Фердинанд порше

 

Фердинанда Порше не зря называют одним из самых талантливых инженеров за всю историю автомобилестроения. Именно он является создателем «Жука» — самой массовой модели в истории человечества. Но «Жуком» его достижения не ограничиваются.

Фердинанд порше

Это, пожалуй, самая знаменитая фотография Фердинанда Порше. Она сделана в 1935 году. К тому времени Порше уже возглавляет свою собственную фирму и является одним из самых уважаемых автомобильных конструкторов в Европе

Интересно, что великий немецкий конструктор родился 3 сентября 1875 года вовсе не в Германии. Городок Мафферсдорф в то время находился на территории Австро-Венгрии (сейчас Мафферсдорф входит в состав Чехии и называется Вратиславице). Молодой мальчик с самого детства стал проявлять огромный интерес к техническим наукам. Стоит только сказать, что уже в 15 лет он построил свой собственный генератор, благодаря которому можно было освещать дом при помощи электрических лампочек. А для Мафферсдорфа это была неслыханная роскошь – в те времена электричество было только в доме бургомистра города.


Фердинанд порше

В этом доме под номером 201 в городе Мафферсдорф и родился Фердинанд Порше. Сейчас Мафферсдорф входит в состав Чехии и называется Вратиславице

Свою трудовую карьеру Фердинанд Порше начал учеником жестянщика в фирме отца. Но всем было понятно, что этот мальчик способен на большее. Именно поэтому Фердинанд уезжает в Вену и начинает слушать лекции в местном техническом университете. А параллельно он работает в небольшой компании по производству электродвигателей. Разумеется, пока еще не конструктором – молодому юноше первое время поручили убирать помещение. Но махать метлой ему пришлось совсем недолго.

Уже в 1898 году Фердинанда принимают на работу в компанию Lohner, и он сразу же приступает к работе над серьезными проектами. Так, в 1900 году на автосалоне в Париже был показан автомобиль, который, как говорили, опередил свое время. Речь идет о машине под названием Lohner-Porsche, которая была… электромобилем.

Причем, электрические двигатели располагались в ступицах передних колес. И это в 1900 году! Не удивительно, что детище 25-летнего юноши было признано лучшим автомобилем выставки. В том же 1900 году Порше дорабатывает свой электромобиль, оснастив его еще и бензиновым двигателем. То есть фактически Порше построил первый в мире гибрид!


Фердинанд порше

Это автомобиль Lohner-Porsche 1900 года с электроприводом, который стал одним из первых в мире автомобилей с нулевым выбросом вредных веществ. Сейчас этот автомобиль принадлежит Техническому музею в Вене

После этого начался стремительный взлет карьеры Фердинанда. В 1906 году он становится техническим директором компании Austro-Daimler. В возрасте всего 31 года он отвечает за весь модельный ряд огромной автомобилестроительной компании.

 


В то время Фердинанд был по-настоящему счастлив. У него есть любимая работа, большой коллектив единомышленников, имеются все необходимые средства для создания новых машин. Да и с личной жизнью у Фердинанда полный порядок – в 1903 году он женится на красивой девушке Алоизии Каес, с которой встречался уже несколько лет. Вскоре у молодой семьи появляется прибавление – девочка по имени Луиза. А спустя шесть лет после брака Алоизия подарила своему мужу еще и мальчика, которого решили назвать в честь отца Фердинандом. А чтобы не путаться, ребенка в семье стали называть не иначе как Ферри – позже он тоже станет автомобильным конструктором, причем не менее талантливым, чем его отец (кстати, имя Фердинанд настолько полюбилось семейству Порше, что им назвали еще и сына Ферри Порше, который получил прозвище Бутци).

Фердинанд порше

А это дети Фердинанда Порше. 6-летнего мальчика зовут Фердинанд, хотя все его будут именовать не иначе как Ферри, а 11-летнюю девочку – Луиза. Она не занималась конструированием автомобилей, однако, ее сын Фердинанд Пих, позднее станет одним из самых важных людей в автомобильной промышленности. Именно он длительное время будет возглавлять концерн Volkswagen


После того, как Фердинанд стал техническим руководителем Austro-Daimler, стало ясно, что больше всего инженера привлекают спортивные автомобили. Он строит большое количество гоночных машин, которые постепенно начинают ехать все быстрее и быстрее. Приходят и победы. Если в 1909 году в гонке на призы принца Генриха автомобиль созданный Фердинандом пришел к финишу вторым, то в 1910 году команда Austro-Daimler отпраздновала абсолютную победу – три первых места. Причем, в этой гонке Фердинанд проявил себя еще и как талантливый пилот, ведь за рулем первой машины сидел он сам! Есть и еще один интересный факт – механиком у Фердинанда Порше в той гонке был молодой юноша по имени Иосиф, который позднее станет известным как руководитель Югославии Иосиф Броз Тито.

Фердинанд порше

Это Austro-Daimler Sascha 1922 года выпуска (Порше стоит пятым справа, а за рулем сидит легендарный гонщик Альфред Нойбауэр). Этот автомобиль был построен для австрийского принца Саши Коловрата. Автомобиль весил всего 600 кг, а в качестве двигателя использовался 1089-кубовый агрегат с алюминиевым блоком цилиндров и двумя верхними распредвалами. Мотор выдавал 45 л.с. – этого хватало, чтобы разгоняться до 145 км/ч

После Первой мировой войны Фердинанд переезжает из Австрии в Германию в немецкий Штутгарт и становится техническим директором уже всего концерна Daimler. Там он создает автомобили, благодаря которым марка Mercedes стала такой знаменитой. Именно на его счету многие знаменитые компрессорные Mercedes 20-х годов прошлого века!


Фердинанд порше

А это уже 1924 год, но лица все те же — Фердинанд Порше и Альфред Нойбауэр. Правда, сейчас Порше работает уже на Mercedes-Benz

Но Daimler не стал вершиной карьеры Фердинанда. После нескольких лет работы на этот концерн Порше решает уволиться оттуда и основать свою собственную фирму. Так в 1931 году появляется компания с довольно длинным, но понятным названием: «Конструирование и консультации по разработке двигателей и автомобилестроению». Недостатков в заказах у Фердинанда не было, ведь к тому времени он является, пожалуй, самым известным автомобильным конструктором в Европе.

Фердинанд порше

Фердинанд Порше со своим сыном Ферри Порше

Мало того, Фердинанда Порше даже приглашали стать министром… СССР. Да-да, это не шутка. В 1932 году Фердинанд Порше вместе со своим сыном по приглашению Сталина посещают Советскую Россию. В комфортабельном литерном вагоне они объезжают все крупные советские стройки 30-х годов. Судя по всему, Иосиф Виссарионович хотел поразить Порше масштабом и будущими перспективами, ведь Фердинанду заранее давали карт-бланш на любые работы. Но Порше решил не связывать свою судьбу с Россией.


В начале 30-х годов Фердинанд начинает заниматься созданием самого знаменитого своего детища – народного автомобиля. Сначала заказ на проектирование дешевой машинки ему дает мотоциклетная компания Zundapp, однако, этот проект из-за отсутствия средств был вскоре свернут. Но после появления на политическом небосклоне национал-социалистов проект автомобиля для простого народа вновь получил свое развитие. В 1934 году Фердинанд озвучивает свою идею создания Volks-Wagen, которое было поддержано новыми властями Германии. «Германские рабочие не будут добираться до работы пешком. Благодаря национал-социализму они получат свой собственный автомобиль», — кричал фюрер во время своих выступлений.

Уже в 1935 году Фердинанд показывает первые ходовые экземпляры нового автомобиля, а в 1936 году начинается строительство завода для выпуска этой модели. Причем, для его создания был организован сбор средств у простого народа. Разработанная национал-социалистами программа предусматривала, что каждую неделю рабочий будет перечислять на специальный счет 5 марок. И спустя 3 года 8 месяцев он накапливал бы 990 марок, на которые он мог купить автомобиль под названием KdF («сила через радость»).


Фердинанд порше

Фотография 1937 года. Фердинанд Порше стоит рядом с одним из первых прототипов своего «народного автомобиля»

Более 300 000 немцев поверили, что за 990 марок новые власти Германии смогут дать им новую машину. Однако их надеждам на светлое автомобильное будущее не суждено было сбыться. Началась Вторая мировая, а те несколько сотен KDF, которые успели собрать, были переданы руководителям Третьего Рейха. Интересно, что после окончания войны многие вкладчики потребовали от концерна Volkswagen свои автомобили, на которые они накопили те самые 990 марок. Однако получить от производителя машины им так и не удалось – Volkswagen смог только предоставить обманутым вкладчикам скидку.

Фердинанд порше

1940 год. Фердинанд Порше и один из первых серийных автомобилей марки KdF, которые позднее будут называть «Жуками»

Иногда можно услышать, что Порше очень помог фашисткой Германии в войне. Мол, это именно он придумал танк «Тигр» и «Королевский Тигр». В 1944 году в советских газетах даже опубликовали заметка, где было написано, что 12 августа младший лейтенант А.


ькин подбил новейший «Королевский тигр», которым управлял Фердинанд Порше. Мол, заносчивый конструктор был так уверен в неуязвимости своего танка, что даже сам сел за рычаги боевой машины (журналистов не смутило, что Порше в 1944 году было 69 лет). Однако внимательное изучение вопроса говорит нам о том, что у талантливого конструктора просто не получалось делать военную технику! Да, конструкторское бюро Порше принимало участие в тендере на производство этой машины, однако, созданный Фердинандом образец проявил себя хуже, чем танк от компании Henschel. А к так называемому «Королевскому Тигру» Порше лишь разрабатывает лишь один из вариантов башни. И получается, что из тяжелой техники на счету Порше есть лишь не слишком удачная самоходная установка «Фердинанд» (было сделано лишь 90 таких машин) и два огромных танка Maus («Мышонок»).

Фердинанд порше

Это самый большой танк Второй мировой войны, который получил название Maus. Всего было сделано две таких монстра, которые так и не принимали участие в боевых действиях

Для чего Фердинанд сделал этого гиганта весом в 180 тонн до сих пор не понятно, ведь все эксперты по танкостроению были против создания такой машины – большинство мостов просто-напросто не выдержали бы его веса. Всего было собрано два «Мышонка», которые в 1945 году немцы взорвали при приближении советских войск (позднее один из монстров был восстановлен нашими инженерами – сейчас Maus стоит в военном музее в Кубинке).


Поражение в войне больно ударило по семье Порше. И не только потому, что союзники разбомбили штаб-квартиру конструкторов, в результате чего в огне погиб весь архив с чертежами. В 1945 году французские власти приняли решение арестовать отца и сына Порше – их обвинили в том, что они активно сотрудничали с фашистским режимом, использовали труд военнопленных и выдавали гестапо бойцов Сопротивления, которые пытались саботировать выпуск военных автомобилей.

В 1946 году Ферри Порше решили отпустить на свободу, после чего он в кратчайшие сроки разрабатывает гоночный автомобиль для итальянской компании Cisitalia, а все полученные за это деньги (1 млн. франков) передает французским властям в качестве выкупа за отца. К тому же и сам Фердинанд за решеткой не сидел сложа руки. Он тоже работал – по слухам, именно Порше помог компании Renault создать модель 4CV.

Фердинанд порше

Уникальная фотография. Фердинанд Порше вместе со своим внуком Фердинандом Александром Порше (слева) и племянником Фердинандом Пихом рассматривают модель новейшего Porsche 356. Позднее оба этих мальчика сыграют очень важную роль в развитии мировой автомобильной промышленности


Фердинанд Порше старший просидел в тюрьме в общей сложности 22 месяца, причем никакого обвинения ему в итоге так и не предъявили. И нахождение за решеткой окончательно подорвало его здоровье. Причем, когда Фердинанд находился в заключении, к нему почему-то не допускали опытных врачей. А когда Порше стал совсем слаб, то доктору все же позволили осмотреть инженера. Эскулап потребовал немедленно выпустить больного на свободу, ибо было совершенно очевидно, что жить пожилому человеку осталось всего несколько месяцев.

Фердинанд порше

Это одна из последних фотографий Фердинанда Порше, которая была сделана в 1950 году

Предсказание сбылось. 19 ноября 1950 года Фердинанд Порше перенес инсульт, а 30 января 1951 года его сердце остановилось. Однако до этого момента у Порше еще было несколько счастливых мгновений. Он успел увидеть, как началось действительно массовое производство его «Жуков». А, самое главное, он вместе со своим сыном успел построить автомобиль, который получил название 356. Это был первый серийный автомобиль новой компании Porsche!

 

www.automotivehistory.ru

Юность

Фердинанд Порше

Всё началось 3 сентября 1875 года, когда Фердинанд появился на свет в городе Мафферсдорф, который сейчас называется Вратиславица. Его родители были судетскими немцами и имели ещё двух старших детей — брата и сестру.

Отца звали Антон Порше, он был довольно известен в своём городе, даже успел побыть мэром, поскольку владел ремонтной мастерской и хорошо знал свою работу жестянщика. Но мастерская принесла и несчастье в семью, когда погиб из-за несчастного случая работающий в ней старший сын.

Фердинанд Порше собирался последовать примеру своего отца и стать жестянщиком, поэтому уже с 15 лет он начал работу в мастерской. Но однажды он понял, что хочет посвятить свою жизнь немного другому и устроился в техническое училище Райхенберга, позже начав посещать занятия по инженерному делу в Венском университете и устроившись работать в конструкторское бюро Лонера.

Фердинанд Порше

Дела юного инженера пошли в гору, когда он спроектировал свой первый автомобиль на электрической тяге, понравившийся Лонеру. Машина отличалась скромными размерами и высокой для своего времени скоростью 40 км/ч.

Но Фердинанд Порше не был удовлетворён ей, поскольку свинцовые аккумуляторы очень много весили и позволяли ездить на одной зарядке около часа.

Первый успех

В 1889 году он показал свой новый проект, благодаря которому стал главным конструктором компании, а в 1890 году получил Гран-при Парижской всемирной выставки.

Машина получила несколько новаторских решений, например, два электродвигателя разместили прямо в ступицах передних колёс, избавившись от трансмиссии. Аккумуляторы могли заряжаться прямо на ходу, поскольку на машине стоял третий двигатель, уже бензиновый, приводящий в действие генератор.

Таким образом, Фердинанд Порше сконструировал не только первый в мире переднеприводный электромобиль, но ещё и первую в мире машину с гибридной силовой установкой.

Позже, в 1906 году, он перешёл на работу в Austro-Daimler, а его талант был признан официально, когда Фердинанд получил почётное звание заслуженного профессора Венского технического университета, а позже, разработкой военной техники в период Первой мировой войны, заслужил крест «За заслуги» от кайзера.

1923 год принёс конструктору работу в Daimler AG, где он разрабатывал гоночный автомобиль и создал спортивные автомобили Mercedes S и Mercedes SS в должности главного инженера.

Первые проекты для армии

Фердинанд Порше

В 1925 году Фердинанд Порше стал куратором проекта Grosstraktor — 6 метрового танка весом 15 тонн и с орудием KwK L/24 калибром 75мм. Были созданы два прототипа, признанные неудачными.

После 1930 года Фердинанд Порше побывал в СССР, тем самым добавив загадок в свою жизнь. Дело в том, что конструктору предлагали остаться и работать в советской автомобильной или танковой промышленности, но он ответил отказом. А позже, когда Фердинанд вернулся и началась война, немцы захотели узнать детали советской промышленности, но Порше отказался, сославшись на коммерческую тайну.

Знаменитый жук

Фердинанд Порше

6 марта 1931 года конструктор основал своё конструкторское бюро Porsche, создающее машины, мотоциклы и различные двигатели. Именно в этот момент Фердинанд создал Volksauto, то есть прототип легендарного «народного автомобиля» Жук. Эта машина должна была стать маленькой и дешёвой, но современной и комфортной. Сам Гитлер заинтересовался этим проектом, что обеспечило Фердинанду известность в высших кругах.

Была разработана специальная программа, позволявшая почти любому жителю Германии купить новую машину, но война всё изменила. На только что созданном заводе вместо доступных гражданских машин начали производить военную технику, а многие жители получили повестки и отправились воевать, впрочем, это уже другая история.

Гитлер симпатизировал конструктору, поскольку тот любил своё дело и всегда стремился создать действительно современные машины. Но у этого была и обратная сторона, поскольку Фердинанд частенько забывал о технологичности, ресурсах и прочих обыденных вещах, что было недопустимо в военное время.

Возвращение к танкам

Фердинанд Порше

Вторым танком Порше стал VK3001 (Р), ставший слишком сложным и ненадёжным. В движение его приводили 2 электромотора, передающие крутящий момент на ведущие колёса через планетарные передачи. В свою очередь их обеспечивали энергией 2 генератора, каждый из которых крутил бензиновый двигатель V-10 мощностью 210 л.с.

Танк оказался лёгким в управлении, развивал 60 км/час, но огромный расход топлива и плохая надёжность поставили крест на производстве. В 1942 году испытания 2 образцов VK3001 (Р) закончились, после чего оба экземпляра отправились на переплавку.

Фердинанд Порше

Следующим танком Порше стал VK4501 (P) — прототип всем известного тяжёлого танка Тигр, столкнувшийся на испытаниях с танком Хеншеля VK4501 (H). Несмотря на симпатии Гитлера, лучшую проходимость и лёгкое управление, танк Порше проиграл конкурс, поскольку требовал огромное количество дефицитной меди для своих генераторов.

Забавно, но история VK4501 (P) на этом не кончилась. Уверенный в себе Фердинанд Порше ещё до официального заказа решил отправить в производство корпуса своих танков, а, когда победил VK4501 (H), корпуса стали основой для тяжёлой самоходной установки Panzerjager Tiger (P).

Война

Фердинанд Порше

Panzerjager Tiger (P) начал собираться в начале 1943 года, а в феврале Гитлер распорядился дать самоходке имя её создателя — Фердинанд. Весной 1943 года Фердинанды появились на фронте, поразив советские войска своей практически неуязвимой бронёй толщиной 200 мм и мощной пушкой StuK 43/71 калибром 88мм.

Эти САУ дебютировали в июле во время Курской битвы, с лёгкостью уничтожая советские Т-34 и прочие танки, и оставаясь почти неуязвимыми для них.

Зато Фердинанды уничтожались фугасами, минами и застревали в грязи, к тому же отсутствие башни и плохая подвижность делали их очень уязвимыми к фланговым атакам.

После модернизации в начале 1944 года САУ стала называться Элефант, получив при этом курсовой пулемёт, новые приборы наблюдения и командирскую башенку.

В конце 1943 года бомбардировщики уничтожили конструкторское бюро и архив в нём, поэтому в 1944 году Фердинанд Порше со своим сыном Ферри переехал в Гмюнд, где и оставался до конца войны.

Амбициозные проекты

Фердинанд Порше

Ещё в 1942 году у Германии возникла потребность в более защищённом чем Тигр танке. Одним из проектов такой машины стал VK 4502(P), созданный Фердинандом Порше. Он получил 5 вариантов, различающихся трансмиссией, силовой установкой и башней.

Привычно для конструктора предлагались нетрадиционные решения вроде башни в задней части корпуса или гидропривода. В очередной раз для танка Фердинанда Порше заранее было создано 50 башен, после чего военные посчитали трансмиссию машины слишком сложной и ненадёжной, отдав своё предпочтение проекту Хеншеля. Но башни не пропали даром, найдя своё место на новом танке Тигр-2.

Фердинанд Порше

Самым внушительным проектом Фердинанда Порше стал сверхтяжёлый танк Маус, который начали проектировать 8 июля 1942. Его вес достиг 188 тонн, толщина брони 200 мм, а вооружением стала мощнейшая пушка 128 мм Pak 44 L/55. Разумеется, не обошлось и без электрической трансмиссии.

В конце 1944 года, когда положение Германии ухудшалось всё больше, Гитлер отдал приказ свернуть все подобные проекты из-за непомерной траты ресурсов.

На этом танке закончились проекты танков для Фердинанда Порше, а сам он, в декабре 1945 года оказался арестован, как и его сын и был освобождён 1 августа 1947 года, после чего был обязан ещё год провести в зоне французской оккупации.

Послевоенное время

Фердинанд Порше

За это время здоровье Фердинанда серьёзно пошатнулось, а банковские счета и имущество было арестовано правительством Австрии.

В конце 1949 года конструкторское бюро Порше вернулось в Германию, найдя в качестве спонсоров фон Ценгера и Бланка, бывших руководителями рекламного агентства в Цюрихе.

30 января 1951 года конструктор, у которого недавно случился инсульт, умер из-за сердечного приступа, а его бюро перешло к сыну Ферри.

В память о Фердинанде Порше, создававшем в чём-то наивные и опережавшие своё время проекты остались ставшие знаменитыми машины и необычные танки, а также музей с большой коллекцией автомобилей Porshe в городе Гмюнд, том самом, где появился первый автомобиль Porshe, созданный Фердинандом.

tanksdb.ru

Биография

Ранние годы

Фердинанд Порше родился 3 сентября 1875 года в маленьком городке Мафферсдорф (ныне Вратиславице, Чехия) в семье судетских немцев. Отец Фердинанда — Антон Порше, владел ремонтной мастерской. Умелый жестянщик, он пользовался уважением местных жителей и даже избирался на пост мэра. У Фердинанда были также старший брат и старшая сестра. Антон Порше собирался сделать своим наследником старшего сына, но тот погиб в результате несчастного случая, когда работал подмастерьем в мастерской. После этого старшим сыном и наследником отца стал Фердинанд Порше.

В мастерской отца юноша начал работать с 15 лет. В то время у него не было сомнений в том, что он пойдёт по стопам отца. Но вскоре его интересы поменялись и он решил поступать в техническое училище. С утра он работал в мастерской отца, а вечером отправлялся на занятия в училище в соседний Райхенберг.

Автомобильный конструктор

В 1898 году у Порше появляется революционная идея автомобиля с электроприводом. Перед ним была поставлена непростая задача — сконструировать такой автомобиль на электрической тяге, который бы быстро передвигался и при этом хорошо продавался бы. Природные данные Фердинанда Порше раскрылись с первых же недель работы над новым проектом. Опытный образец получился удачным. Машина была компактной, быстрой — она могла передвигаться с неплохой для конца XIX века скоростью 40 километров в час, — но при этом тяжёлой. Значительную часть веса машины составляли ёмкие свинцовые аккумуляторные батареи. Их запас хода был невелик — от одной зарядки автомобиль мог проехать около часа. После её презентации Лонеру он получает должность главного конструктора компании и приступает к разработке. Самодвижущийся экипаж, получивший название Lohner-Porsche, имел два электромотора мощностью две с половиной лошадиных сил каждый. Механическая трансмиссия отсутствовала, а электромоторы располагались в ступицах передних колёс — это был первый переднеприводный электромобиль. Кроме того, машина не была чисто электромобилем, в ней стоял небольшой бензиновый двигатель, вращающий генератор. Генератор вырабатывал ток, который подзаряжал аккумулятор. А тот в свою очередь питал силовые электродвигатели. Таким образом это была первая демонстрация гибридной силовой установки, состоящей из двигателя внутреннего сгорания, аккумуляторов и электродвигателей. Это изобретение получило Гран-при Парижской всемирной выставки 1900 года. Лонер считал образец очень удачным и с удовольствием разъезжал на электромобиле Порше. Но Фердинанд Порше считал этот проект не реализованным до конца.

В 1906 году Порше стал техническим директором и главным конструктором венской фирмы, производившей автомобили Austro-Daimler. Под его руководством создаются модели Prinz-Heinrich, Sascha, ADM и ADR. За разработку военной техники (машин с гибридными силовыми установками, моторов для дирижаблей и самолётов) в годы Первой мировой войны Порше, не имевший высшего образования, удостоился звания заслуженного профессора Венского технического университета и получил от кайзера крест «За заслуги».

В 1923 году Фердинанд занял должность главного инженера штутгартской компании Daimler-Benz AG, где возглавил постройку гоночного автомобиля с двухлитровым двигателем. Самыми знаменитыми Mercedes, созданными под началом Порше, стали спортивные — S и SS.

В 30-х годах Фердинанд Порше был приглашён в Россию и побывал на авиационных и танковых заводах. Ему было предложено переехать со всем своим конструкторским бюро в СССР и работать по специальности в области танкостроения, авиационной и автомобильной промышленности. Но он отказался. Позже, уже во время Второй мировой войны германская военная разведка потребовала от него данных о русской военной промышленности: об оборудовании, технологических секретах, о выплавке стали. Но Порше отказался давать эти сведения, мотивировав это тем, что в тот момент русские предлагали ему чисто коммерческую сделку, в которой они чуть не стали партнёрами[источник не указан 1035 дней]. Так уж сложилось в жизни, что сделка не состоялась, но, тем не менее, конструктор не имеет никакого морального права разглашать сведения о коммерческом партнёре.

6 марта 1931 года в Штутгарте открылось конструкторское бюро Porsche, занявшееся разработкой двигателей всех типов, а также автомобилей и мотоциклов.

Вскоре по заказу фирмы Zundapp были построены три экземпляра Volksauto, ставшего прообразом знаменитого «Жука» (нем. Käfer). Историки и биографы утверждают: если бы Порше разработал одну только эту машину, его имя и тогда вошло бы в историю мировой автомобильной промышленности.

Вторая мировая война

За время войны бюро Porsche создало вездеходы и амфибии на базе «Жука» и боевые машины: тяжёлые танки «Tiger (P)» и «Королевский Тигр», противотанковую сау «Фердинанд(Элефант)» и сверхтяжёлый танк «Мышь» (нем. Maus).

В конце 1943 года при налёте союзной авиации был уничтожен весь архив бюро. В начале следующего года уцелевшее оборудование и документы были перевезены в австрийский городок Гмюнд и размещены в здании местной лесопилки. Именно здесь Фердинанд Порше и его 36-летний сын Фердинанд Антон Эрнст (Ферри) встретили окончание войны.

Послевоенный период

В декабре 1945 года отца и сына арестовали по делу, возбужденному французским министерством юстиции. Почти 20 месяцев Фердинанд провёл в тюрьме (Ферри выпустили в марте 1946 года). Лишь 1 августа 1947 года с профессора сняли обвинения, правда, взяли подписку о невыезде в течение года из французской зоны оккупации. Это обстоятельство, а также серьёзно подорванное в заключении здоровье заставили Фердинанда отойти от руководства бюро и ограничиться консультированием Ферри и его помощников…

После освобождения Австрии её правительство наложило арест на всё германское имущество и банковские счета, в том числе и на капитал бюро Porsche. Пришлось срочно искать спонсоров. Эту роль взяли на себя два германца — руководители цюрихского рекламного агентства фон Ценгер и Бланк.

Возвращение бюро в Германию состоялось в конце 1949 года. Производство въехало в мастерские, арендуемые у размещенной в Цуффенхаузене, районе Штутгарта, кузовостроительной фирмы Reutter. 30 января 1951 года Порше, перенёсший инсульт, скончался. Полнота власти в фирме перешла к Ферри.

Литература

  • Н. Надеждин Фердинанд Порше. — М.: Майор, 2008. — 192 с. — (Неформальные биографии). — 2000 экз. — ISBN 978-5-98551-037-9

dic.academic.ru

Биография

Этот человек стал легендой XX века. Он отверг приглашение одного диктатора и был обласкан другим; ему божественно удавались спортивные авто и чертовски не удавались танки; он считал, что именно автоспорт — движитель технического прогресса. По итогам всемирного рейтинга, сразу два его детища — Porsche 911 и Фольксваген «Жук» — вошли в звездную пятерку «Автомобилей столетия», а самому ему был дарован титул Инженера столетия. Имя этого человека — Фердинанд Порше.

Автор: Наталия Яворская
Сайт:

ИОСИФ БРОЗ ТИТО БЫЛ У НЕГО МЕХАНИКОМ

Отец будущего гениального конструктора слыл в Богемии знатным медником-жестянщиком и готовил сына себе на смену. Тогда-то юноша и постиг азы работы с металлом, сделал его послушным своему таланту. Фердинанд увлекся электротехникой и в 15 лет вручную смастерил генератор и лампочку: дом семьи Порше второй в городе получил электрическое освещение.

Получив образование инженера, Порше целиком окунулся в проектирование автомобилей и моторов к ним. Особую страсть испытывал к гоночным авто. И в 1910 г. его «австро-даймлеры» завоевали в гонке все три первых места, причем за рулем одного сидел сам маэстро, а механиком в экипаже числился восемнадцатилетний хорват… Иосиф Броз Тито — да-да, будущий президент Югославии. Чуть позже машина «Саша», названная в честь спонсора, киномагната Александра Коловрата, стала одним из лидеров в гонках «Тарга-Флорио». Сам же Порше переходил из фирмы в фирму, ибо бестактность и нетерпимость конструктора к недальновидным и скаредным владельцам автокомпаний равнялись его одаренности.

фотография Фердинанд Порше

Уже в то время его волновала идея создания недорогой «массовой» машины, он работает над мотором и прочими узлами будущего народного автомобиля. Но этим планам суждено было нескоро сбыться: началась Первая мировая, и Порше пришлось заниматься исключительно военной техникой. После нее — снова работа над гоночными моделями: богатые спонсоры жаждали острых ощущений и быстрой езды. Скорости его болидов росли головокружительными темпами: в 1933-м заднемоторная (тогда это само по себе было сенсацией!) модель выдала 280 км/час, в 1935-36 гг. в споре «Мерседес-Бенца» и «Ауто-Униона» на гонках Гран-при — 340 км, а 28 января 38-го на автобане под Франкфуртом специально подготовленный автомонстр показал 436 км — правда, ценой жизни гонщика. По ходу этого многолетнего марафона Штутгардтская академия присвоила Порше звание доктора.

Насытившись достижениями в спортивном автомобилестроении, Порше ищет возможность перейти к делу своей жизни — созданию народного автомобиля. Как-то конструктор посетил СССР по личному приглашению Сталина. Ему предложили осмотреть любой завод, включая Сталинградский тракторный (разумеется, с прицелом на танковые разработки) и якобы даже посулили пост министра автомобилестроения. От столь лестного предложения Порше отказался, поскольку в Стране Советов автоспорт никак не развивался, а он готов был проектировать танки только параллельно с автомобилями. Такую возможность ему предоставил другая одиозная личность…

фотография Фердинанд Порше

ЛЮБИМЕЦ ФЮРЕРА

Появлением «жука» мир обязан… Адольфу Гитлеру. Фюрер был большим любителем авто, хотя так и не научился вождению. Он восторгался работами Порше и, заботясь о своей популярности в массах, с удовольствием поддержал идею народного автомобиля (Volks — народ, wagen — автомобиль), которая работала на имидж вождя и отца нации. «Трудолюбивые германские рабочие, — грохотал он с трибуны, — не должны добираться на работу пешком или на велосипеде. В условиях национального социализма все они будут иметь собственный автомобиль». После избрания канцлером Гитлер выдвинул амбициозную программу улучшения шоссейных дорог, упростил процедуру получения водительских прав и снял налоги на автомобилистов. Перед немецкими промышленниками поставили жесткую задачу: создать машину ценой до тысячи рейхсмарок, способную перевозить минимум четырех человек, расходуя на сто километров не более 5 литров топлива и двигаясь со скоростью не менее 80 км/час. Так Порше заполучил высокого спонсора и «зеленый свет» для реализации своей мечты.

Гитлер понимал, что в таком деле нельзя зависеть от капризов частного сектора, и в мае 1938 г. был заложен первый камень в строительство «Фольксвагенверк» в 50 милях от Ганновера. Финансирование первого этапа строительства осуществлялось методом займа у населения, когда до 300 тысяч немцев раз в неделю вносили по 5 марок на специальные счета в сберкассах в надежде стать первыми обладателями нового автомобиля. Бюджет рейха сразу обогатился $67 миллионами. Однако надежды бюргеров не оправдались, ибо к началу Второй мировой собрали всего 210 малолитражек, да и те передали высшим чинам нацистской партии. К слову, после войны пострадавшие вкладчики подали судебные иски, и в 1961 году суд постановил: либо они должно внести значительную доплату для покупки нового «жука», либо им придется довольствоваться получением внесенных ранее (и значительно обесцененных) денег.

Масштабы для того времени задумывались невиданные: производить 1 миллион машин в год. Порше понадобились консультации по налаживанию массового производства, и он отправился за океан к другому автомобильному гению — Генри Форду, которого боготворил. Изобретатель конвейера тогда сказал: «Если кто-то сумеет построить автомобиль лучше и дешевле, чем я, то так мне и надо…» Вместе с передовыми технологиями Порше привез из Детройта компанию специалистов, большей частью эмигрантов из Германии, и взялся за дело.

Маэстро священнодействовал: он придал машине каплеобразную форму для улучшения аэродинамики, подгонял и переделывал узлы и детали. Очень быстро собрали 33 «жучка», которые благополучно прошли испытания. Один из них «поселился» в гараже Евы Браун. Кстати, «жуком» новую машину окрестил некий американский репортер. Бедняга и не подозревал, что мог бы стать миллионером, если бы запатентовал это имя и получал хотя бы по одному доллару с каждого проданного авто.

Итак, после удачного дебюта фюрер отдал приказ начать массовое производство, а герр Порше окончательно стал его фаворитом. Однако с началом войны недостроенное предприятие мобилизовали для милитаристских нужд: пришлось делать вездеходы и амфибии, а симпатяги «жуки» трансформировались в легкий разведывательно-десантный транспортер.

КТО ЖЕ ПОРОДИЛ «ТИГРА»?

Почти все, что делал Порше, попадало под определение «самое». Так, во время войны возник острый дефицит угля и нефти, и Порше заставил давать электричество ветряные мельницы. Параллельно конструировал мотоциклы, локомотивы, авиадвигатели и танки. Но, на счастье Советов, военная техника этому гению хронически не удавалась. Так, над прототипами знаменитого «Тигра» работали два конкурирующих завода — Хеншель и Порше. Когда пришло время выбирать, Гитлер был предрасположен отдать пальму первенства и госзаказ последнему. Ко дню рождения фюрера, 20 апреля 1942 г., оба танка доставили под винницкий бункер «Волчье логово». При попытке съехать с железнодорожной платформы грузное детище Порше увязло в грунте, его пришлось вызволять подъемным краном. В ставке фюрера Порше наградили «Рыцарским крестом», после чего Гитлер около получаса осматривал его машину; танку Хеншеля он уделил всего 2-3 минуты. Однако испытания на полигоне выиграла фирма «Хеншель», а недоведенный «Тигр» маэстро, как и его легкий разведывательный танк «Леопард», так и не пошли в массовое производство. Неудачно сложилась и судьба одноименного с легендарным конструктором самоходного орудия «Фердинанд».

Словом, когда дело касалось орудия убийства, инженерная мысль Фердинанда Порше заходила в тупик. Перед Второй мировой по многим странам прокатилась волна гигантомании в танкостроении. СССР в 1934-м рассматривал идею создания бронированной машины массой 300 т, проектами стальных монстров увлекались американцы, англичане и японцы. Но только немецкие конструкторы воплотили эту идею — и сделал это, конечно же, он. В мае 1944-го многотонное чудовище, окрещенное «мышонком», собрали и обкатали. Но при приближении советских войск две имеющиеся машины пришлось взорвать.

Интересно, что еще в ноябре 1941 г. немецкие «шишки» с пристрастием изучали трофейную советскую «тридцатьчетверку» и мудровали, как в короткий срок добиться технического превосходства. В итоге им пришлось признать абсолютную невозможность быстрого выпуска адекватной машины.

ФОРД НЕ РАССМОТРЕЛ «ШАРУ»

В 1944-м завод малолитражек жестоко бомбила авиация союзников: надо полагать, не сослепу, а уничтожая конкурента в прибыльной отрасли. Две трети производства были разрушены. Изучив развалины и неказистые, на их взгляд, машины Порше, чванливые американцы и надменные британцы отказались браться за восстановление производства. По преданиям, завод предлагали Генри Форду-младшему БЕСПЛАТНО, но тот отказался: дескать, он и гроша ломаного не стоит! В это же время последовало предложение от Советского правительства: мол, давайте сдвинем границу чуток западнее, и все хлопоты о заводе мы возьмем на себя. Тут уж англичане одумались. Из деталей, найденных в развалинах, удалось собрать несколько экземпляров, и завод сразу же получил заказ еще на 500 машин.

Победители, как водится, принялись делить трофеи, в число коих попали не только материальные ценности, но и «интеллектуальные ресурсы» — то бишь, специалисты в различных областях науки и техники. Фердинанд Порше был арестован французами. Конечно, он не был нацистом, даже не стал членом партии, но проект «Фолькваген» втянул конструктора в активное сотрудничество с верхушкой Рейха. Кстати, завод под данный проект строили заключенные концлагерей, и даже известно письмо Порше к рейхсканцлеру с просьбой увеличить число рабочих. Ему, считай повезло — в приговоре значилось всего два года тюрьмы. К тому же он не стал обычным «зеком», не добывал камень в карьерах на восстановление разрушенной Европы. Его использовали по назначению — техническим советником фирмы «Рено». Через 22 месяца отсидки его выкупил у французов сын, тоже талантливый автоконструктор, и тоже Фердинанд.

И СНОВА — «ЖУКИ»

Всего через год с небольшим после войны с конвейера «Фольксвагена» сошел «жук» с порядковым номером 10000. Расквартированные по всей Европе американские солдаты оценили добротные и дешевые миниатюрные машины. И не беда, что пассажирам приходилось пролезать через переднее сидение, согнувшись в три погибели, зато купить их можно было на месячное жалованье и автомобилисты могли в любое время рассчитывать на квалифицированную техпомощь. Последнее сыграло немалую роль, ибо кардинально расходилось с американской концепцией, рассчитанной на быстрый износ и покупку очередного транспортного средства. Словом, «жуки» хлынули в Штаты — на беду Генри Форду-младшему, который прежде насмехался над маленьким «дерьмоходом».

«Жуки» быстро завоевали Европу, а затем и весь мир. Темпы роста производства поражали: планка в 50 тыс. была взята в 1945 г., в 1955-м — миллион, в 1965-м — 10 млн., а с 1972 Beetle стал самым продаваемым автомобилем мира, обогнав знаменитый Ford T. Модифицированный «жук» несколько лет назад пережил второе рождение, снова завоевав сердца автолюбителей во всем мире. За сорок лет выпущено более 20 млн. малолитражек — абсолютный рекорд для одной модели, зафиксированный в книге рекордов Гиннеса. Удивительно, но при последующей перепродаже цена выносливого и неприхотливого «малыша» остается почти неизменной. Существует также легенда, что Джон Леннон назвал свою группу «Beatles» в честь любимого американцами автомобиля.

…Незадолго до смерти гениальный конструктор побывал в Германии и впервые своими глазами увидел, как сотни «жуков» весело бегут по автобанам. Старик не мог сдержать слез: мечта всей его жизни стала реальностью.

www.peoples.ru

В маленьком австрийском городке Мафферсдорф 3 сентября 1875 года появился на свет мальчик, которому в будущем было суждено стать легендой ХХ века и обрести титул Инженера столетия. Проведенный всемирный автомобильный рейтинг включил два его создания – Porsche 911 и Фольксваген «Жук» в первую пятерку «автомобилей столетия». Будущее технического прогресса он связывал с автотранспортом. Ему прекрасно удавалось конструирование спортивных авто и не удавались танки. Этого человека звали Фердинанд Порше.

Юный Фердинанд Порше

Фердинанда Порше с детских лет увлекали различные технологии, связанные с электричеством. В 18 лет юноша поступил на работу в известную электротехническую компанию и одновременно на заочную форму обучения в Имперский технический университет. Решающим в биографии Порше стал 1897 год, когда он в конструкторском бюро Лонера сконструировал первый ступенчатый двигатель. Свой новый проект он обнародовал в 1889 году – бестрансмисионный автомобиль на электрической тяге. В машине было впервые воплощено много новаторских идей. Автомобиль отличался небольшими размерами и высокой для того времени скоростью 40 км/час. Он очень понравился Лонеру, который с удовольствием разъезжал на нем по городу. Благодаря этому проекту Порше был назначен главным конструктором компании, а в 1890 году на Всемирной выставке в Париже получил Гран-при за свое изобретение. Так его автомобиль стал первым в мире переднеприводным электромобилем и первой в мире машиной с гибридной силовой установкой. Порше обрел признание автомобилистов и всемирную известность. С тех пор он успешно разрабатывает различные транспортные средства, а в 1931 году основывает собственную компанию, производящую автомобили под маркой Порше.

Лонер Порше

Отец будущего талантливого конструктора, известный в Богемии медник-жестянщик с детских лет привлекал сына к работе с металлом, готовя его себе на смену. Увлеченный электротехникой юноша в 15 лет самостоятельно изготовил генератор и лампочку, благодаря чему дом Порше второй в городе стал освещаться электричеством. Получив инженерное образование, Порше с головой ушел в проектирование машин и автомобильных моторов. Страстью парня были гоночные автомобили. Его «австро-даймлеры» на гонках в 1910 году завоевали весь пьедестал почета. Одним из автомобилей управлял сам Порше, а его механиком был молодой хорват Иосиф Броз Тито, впоследствии ставший президентом Югославии. Хороший результат в гонке дал возможность найти спонсора в лице киномагната Александра Коловрата. Автомобиль названный его именем «Саша» стал одним из лидеров в гонках «Тарга-Флорио». Не приемля недальновидности и скупости работодателей Порше несколько лет менял места работы. После гоночных авто конструктором овладела идея создания доступной по цене «народной машины» и он упорно стал работать над конструированием мотора и других узлов и деталей такого автомобиля. Начало Первой мировой войны помешало закончить эту работу. Возникла необходимость все силы бросить на создание военной техники. После окончания войны, появились богатые спонсоры, жаждущие адреналина от быстрой езды. Вновь конструктору пришлось заняться созданием гоночных моделей, скорости которых росли ошеломительными темпами. Первой сенсацией стал заднемоторный болид 1933 года, выдавший 280 км/час. Затем в 1935-36 гг. в споре «Мерседес-Бенца» и «Ауто-Униона» на гонках Гран-при скорость его болида достигла 340 км, а в январе 1938 года на Франфурктском автобане его детище ценой жизни гонщика показало 436 км/час. За растущие в таком темпе скоростные показатели Штутгартская академия удостоила Порше научной степенью доктора. Тем временем, Порше не оставляет идею создания народного автомобиля. По личному приглашению Сталина конструктор посещает СССР, где он посещает авиационные и танковые заводы. Ему предлагают перебраться со своим конструкторским бюро в Советский Союз и выбрать для работы любой завод, особо рекомендуя Сталинградский тракторный, который планировался использовать для разработки танков. По имеющимся сведениям, ему даже предлагали пост министра автомобилестроения. Порше готов был конструировать танки одновременно с автомобилями, но, не увидев перспектив развития автотранспорта в Советском Союзе – от всех предложений отказался. Воплощению своих идей в жизнь он обязан другому диктатору.

Гитлер отличался большой страстью к автомобилям, хотя сам водить не умел. Работы Порше восторгали фюрера, и чтобы увеличить свою популярность в народе, он дал «зеленый свет» созданию народного автомобиля Volkswagen. На встречах с рабочими он выступал со словами, что германские трудящиеся не должны добираться на работу пешком и на велосипедах. В условиях национального социализма все будут уметь личный автомобиль. Когда Гитлер был избран канцлером, он поставил перед правительством задачу улучшить состояние шоссейных дорог, сделал простой процедуру получения водительских прав и снял налоги с владельцев автомобилей. Хозяевам автозаводов он поставил задачу – производить машины ценой не более 1 тысячи марок, вместимостью 4 человека, с расходом топлива до 5 литров на 100 километров и со скоростью не менее 80 км/час. В 1938 году в 50 милях от Ганновера начали строительство государственного автопредприятия «Фольксвагенверк», где планировалось выпускать 1 миллион машин в год. Чтобы наладить массовое производство Порше отправился к изобретателю конвейера Генри Форду за консультацией и привез из Дейтрота специалистов, ранее иммигрировавших из Германии. Конструктор генерировал передовые идеи: для улучшения аэродинамических качеств он применил к машине каплеобразную форму, много раз совершенствовал узлы и подгонял детали. Первый этап строительства завода финансировался займами населения. Надеясь стать владельцами машин 300 тысяч немцев еженедельно вносили по 5 марок на спецсчета в сберкассах. За короткое время было собрано 33 опытных образца, удачно прошедшие все испытания. Одним из владельцев автомобиля которые позднее один американский журналист окрестил «жуком», стала Эва Браун, а Порше стал фаворитом Гитлера. В бюджет рейха от народа поступило $67 миллионов, но к началу Второй мировой войны было собрано всего 210 автомобилей, которые были переданы партийным боссам нацистов. Недостроенный автозавод с начала войны был перепрофилирован на создание военной техники: вездеходов, амфибий и разведывательно-десантных транспортеров, в которые трансформировались долгожданные народом «жуки».После войны пострадавшие народные инвесторы подали иск о возмещении ущерба, но им предложили вернуть только те суммы, которые они вложили в довоенное время без учета инфляции.

Первые жуки

Спектр творений гениального конструктора был потрясающе широким. Он одновременно мог заниматься конструированием мотоциклов, локомотивов, авиадвигателей и танков. Когда во время войны стал ощущаться дефицит энергоносителей, Порше изобрел способ получать электричество от ветряных мельниц. Тем не менее, в разработке военной технике конструктор терпел неудачи. Над созданием танка, получившего имя «Тигр» параллельно работали два завода Порше ир Хеншель. Оба доставили свои образцы в день рождения фюрера в Винницкий бункер «Волчье логово». «Тигр» Порше из-за своей тяжести при съезде с железнодорожной платформы увяз в грязи, и его удалось вызволить только подъемным краном. Несмотря на это в ставке фюрера его наградили «Рыцарским крестом». Осмотру машины Гитлер уделил полчаса, а танку Хенкеля всего пару минут. И все же на полигоне испытания выиграл танк фирмы «Хенкель», который и был запущен в массовое производство. Военные машины «Тигр» и легкий разведывательный танк «Леопард», так и остались единственными образцами. Сконструированное Порше одноименное самоходное орудие «Фердинанд» также постигла судьба предыдущей военной техники, словно сам господь бог не благословлял конструктора на создание орудий убийства. В 30-х годах проектированием гигантских танков занимались японцы, американцы и англичане. В СССР также работали над созданием трехсот тонной бронированной машины, которая была создана и под названием «тридцать четверка» успешно сражалась на полях Великой отечественной войны. Эта идея была воплощена немецкими конструкторами, во главе которых был Порше. В мае 1944 года собрали и обкатали 2 многотонных монстра, получившие название «мышонки», которые при наступлении Советских войск они были взорваны.

Испытания мышонка

В конце 1943 года союзная авиация уничтожила архив конструкторского бюро Порше, а в начале 1944 года остатки оборудования и документов семейству Порше удалось перевезти в австрийский город Гмюнд и разместить в помещении лесопилки. Именно здесь Фердинанд Порше и его 36-летний сын Фердинанд Антон Эрнст (Ферри) встретили окончание войны. В Германии две третьих завода по производству малолитражек было разрушено бомбежкой самолетов союзников. Так они уничтожали конкурентов в отрасли, дающей немалую прибыль. По окончании войны тщательно осмотрев руины заводских корпусов и невзрачные, по их мнению, автомобили, американцы и англичане отказались от восстановления производства, Генри Форд-младший не рискнул даже бесплатно взяться за изготовление машин. И только, когда правительство Советского Союза предложило, расширив границы на запад взять на себя восстановление завода, британцы одумались. В заводских развалинах нашли детали, из которых было собрано несколько машин, после чего посыпались заказы на изготовление еще 500 автомобилей. Успех вдохновил победителей, и они проявили невиданную скорость в захвате материальных ценностей и «интеллектуальной элиты» производства. Французы арестовали Фердинанда Порше на 2 года за активное сотрудничество с Рейхом. Хотя он и не был членом нацистской партии, но при строительстве завода по его просьбе использовали заключенных, и он проектировал военную технику. В заключении его талант в полную силу использовался техническими специалистами фирмы «Рено». Через 22 месяца тюрьмы Порше выкупил сын Фердинанд, также талантливый конструктор автомобилей. Именно Порше-младший основал фирму знаменитой фамилии и 1 сентября 1950 года выпустил первый серийный автомобиль этой марки — Porsche 365. Но это уже другая история.

Porsche-356

Спустя немного больше года после Второй мировой войны «Фольксваген» отметил выход с конвейера десятимиллионного «жука». Недорогая миниатюрная машинка была оценена американскими солдатами, расквартированными по Европе. Несмотря на то, что машина имела всего 2 двери, и приходилось пассажирам пролазить через переднее сиденье, возможность купить ее за месячную заработную плату способствовала бешеной популярности. Плюсами «жука» были квалифицированная техпомощь и долговечность в использовании в отличие от американских «фордов», рассчитанных на быстрый износ деталей и приобретение нового авто. «Жуки» просто атаковали Штаты, быстро захватили Европу, а за ней и весь мир. Производство росло ошеломительными темпами: в 1945 году – произведено 50 тысяч машин, в 1955 – 1 миллион, через 10 лет – 10 миллионов «жуков» расползлись по свету.

фольксвагены жуки

С 1972 года «Beetle» по продаже обогнал «Ford T», став самым продаваемым в мире. После модификации «жук» родился заново и завоевал любовь автомобилистов всего мира. За сорок лет было собрано 20 миллионов малолитражек, что стало абсолютным рекордом в машиностроении, который был внесен в книгу рекордов Гинесса. Автомобиль был настолько любим, что автолюбителями утверждается, будто легендарная группа «Beatles» была названа Джоном Ленноном в его честь. Известно, что незадолго до своей смерти Фердинанд Порше посетил Германию и с нескрываемой радостью смотрел, как по автобанам пробегают его «жуки». Он зримо увидел воплощение своей мечты и был счастлив . Умер гениальный автоконструктор в возрасте 75 лет в немецком городе Штутгарт.

carsnpeople.ru

Вокруг танков, разрабатывавшихся компанией Porsche K.G., циркулирует немало слухов и домыслов. Многие из них связаны с недостоверной информацией, которая появилась ещё в отчетах, сделанных сразу после войны английскими и американскими военными. Позже на них наложились различные слухи, усугубившиеся развитым воображением некоторых авторов. Всё это в полной мере касается и истории создания VK 30.01(P), первого танка, разработанного командой Фердинанда Порше самостоятельно. В этом материале попробуем взглянуть на его настоящую историю, описанную в корректных публикациях и архивных документах.

Альтернатива из Штутгарта

Прежде чем непосредственно приступить к рассказу о разработке первого танка Porsche K.G., стоит хотя бы вскользь упомянуть о деятельности самого Фердинанда Порше и его фирмы. Многочисленные публикации, посвященные немецким танкам, породили общее непонимание того, чем же занималась компания Posche K.G. и какими были ее производственные возможности. Иным читателям воображение рисует огромное предприятие, где строились танки и башни к ним. Легко представить, что если танк называется «Тигр Порше», то и строит его фирма Порше.

На самом же деле фирма Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, основанная 25 апреля 1931 года, при всём желании не могла строить танки самостоятельно. Это была инжиниринговая фирма, которая занималась разработкой автомобильной техники и различных её компонентов. К слову, и нынешняя Porsche AG активно занимается разработками для сторонних компаний.

Танковое направление в деятельности компании появилось совсем не случайно. Впервые Фердинанд Порше стал заниматься танками ещё в середине 20-х годов, когда работал на Daimler-Benz. С 1926 года Порше совместно с инженером Рудольфом Мертцем руководил разработкой среднего танка Großtraktor, который в 1929–32 годах тестировался на территории Технических курсов Осоавиахима (ТЕКО) под Казанью. Там же испытывалась ещё одна разработка Порше – четырехосный плавающий бронеавтомобиль Daimler-Benz Achtradwagen (Mtw 1). Несмотря на то, что с 1931 года Порше работал самостоятельно, с Daimler-Benz у него остались теплые отношения. Кстати, именно во время работы на Daimler-Benz он получил прозвище «Профессор».

Далеко не один Порше занимался в своей фирме разработками. Porsche K.G. представляла собой крепкий коллектив, в котором трудились талантливые инженеры-конструкторы. Одним из них был Карл Рабе, правая рука Фердинанда Порше. Именно он стал пионером использования торсионной подвески на танках. Разработал её он в 1933 году, а впервые такую подвеску использовали на шведском легком танке Landsverk L-60. Позже эта же подвеска использовалась сначала на La.S.138 (Pz.Kpfw.II Ausf.D/E), а затем на Z.W.38 (Pz.Kpfw.III Ausf.E). Именно благодаря инженерам Porsche K.G. закончились мучения с подвеской Pz.Kpfw.III.

Еще одной примечательной личностью, работавшей в фирме Порше, был Отто Цадник. Он занимался электрическими трансмиссиями. Впрочем, здесь он первопроходцем не был – впервые электрическую трансмиссию для танков применили французы на танках Saint-Chamond 1917 года.

До начала повествования о разработке VK 30.01(Р ) стоит пролить свет и на структуру под названием Panzerkomission. Создана она была по инициативе Гитлера, а также рейхсминистра вооружения и боеприпасов Тодта. Возглавил ее Порше, заместителем стал Оскар Хакер, глава фирмы Steyr. Так образовалась своеобразная «австрийская группировка»: помимо австрийского происхождения большинства членов комиссии, многие из них ранее работали на Austro-Daimler. Была у Panzerkomission и производственная база: в этой роли выступал завод Nibelungenwerk, построенный Steyr после аншлюса и выпускавший ряд немецких танков. Также «в деле» оказались несколько немецких промышленных гигантов, включая Krupp и Siemens.

Целью создания Танковой комиссии было появление независимой от Департамента вооружений структуры, занимающейся разработкой танков. Создание конкурента для 6-го отдела Департамента вооружений имело смысл. Некоторые программы по разработке танков, которые вел Генрих Книпкамп, либо буксовали, либо приводили не совсем к таким результатам, какие хотели получить военные. Достаточно вспомнить проект Z.W., который удалось довести до ума во многом благодаря инженерам Porsche K.G. Впрочем, самостоятельная разработка бронетехники была лишь частью задач танковой комиссии. Комиссия использовалась при анализе разработок 6-го отдела Департамента вооружений, а также активно консультировала производителей бронетанковой техники.

Конкурент VK 30.01(H)

Первое время Танковая комиссия занималась анализом чужих разработок. Задание на проектирование танка собственными силами появилось у неё только в начале декабря 1939 года. Отчасти причиной начала разработки машины, получившей обозначение Typ 100, или Sonderfahrzeug I (спецмашина I) стало буксование программы разработки тяжелого танка D.W. Развитие этого проекта получило обозначение VK 30.01, причем конструкция его шасси, которое разрабатывалось совместно Henschel и Книпкампом, постоянно переделывалась. Судя по всему, кому-то в немецком военном руководстве стало ясно, что затягивание работ над проектом создания тяжёлого танка 30-тонного класса может привести к негативным последствиям.

5 декабря 1939 года Porsche KG начало работу над новым танком. Возглавил разработку Карл Рабе. Спущенное сверху техническое задание оказалось весьма расплывчатым. Боевая масса машины должна была составлять 25–30 тонн, в качестве вооружения предполагалось использовать орудие калибра 75 либо 105 мм. Появление в техзадании пушки калибра 105 мм говорит о том, что наверху беспокоились и о судьбе ещё одного проекта Henschel – A.W. (Artilleriewagen), который позже эволюционировал в VK 36.01(H).

Разработкой концепции танка занимался Франц-Ксавье Раймшпис, еще один выходец из Austro-Daimler, который вместе с Порше с 1929 года занимался бронемашиной Mtw 1. Он стал ключевой фигурой Porsche K.G. в области танковых разработок. Как и другие инженеры команды Порше, Раймшпис был разностронней личностью. Хотя известен он в первую очередь как двигателист, в его активе есть и разработки по подвескам, в том числе и торсионным. Подготовленная 9 декабря 1939 года Раймшписом спецификация на 30-тонный танк стала отправной точкой в создании будущего Typ 100. Согласно расчетам, длина корпуса машины составляла примерно 8 метров, длина опорной поверхности 4,5 метра, общая ширина 3 метра, а ширина трака – 0,5 метра. В целом танк рассчитывался с оглядкой на спецификацию VK 30.01(H), что заметно и по массе, и по толщине брони.

Проектные работы по Sonderfahrzeug I продолжались в течение первого полугодия 1940 года. За это время Раймшпис и другие инженеры-конструкторы Porsche K.G. создали общую концепцию нового танка. Но в июле 1940 года Гитлер отдал распоряжение заморозить работы по перспективным проектам танков. В августе Танковую комиссию возглавил Вальтер Роланд, для которого приоритетной была другая задача – наращивание объёмов производства. Роланд представлял «сталелитейное лобби», являясь главой металлургической компании Deutsche Edelstahlwerke Krefeld (DEW). Хотя Порше, как и ряд других членов «австрийской группировки», сохранил место в комиссии, про Typ 100 забыли на полгода.

Снова главой Танковой комиссии Порше стал 21 июня 1941 года. О Sonderfahrzeug I же вспомнили в начале 1941 года. Программа VK 30.01(H) продолжала буксовать, а Книпкамп начал привычное для себя жонглирование элементами трансмиссии перспективного танка. Кроме того, стало ясно, что вооружение VK 30.01(H) уже слабовато для борьбы с танками противника. Альтернатива нашлась довольно быстро – 88-мм зенитная пушка Flak 18. Правда, это орудие в башню VK 30.01 не влезло бы при всем желании, да и само шасси для его установки слабо подходило. Тогда, наконец, и вспомнили о разработке Porsche K.G.

Еще одной причиной, по которой перспективному немецкому танку потребовалось более мощное вооружение, некоторые источники называет поведение советской делегации в Германии летом 1940 года. Тогда советские военные не поверили, что Pz.Kpfw.IV является наиболее тяжелым немецким танком, и просили показать им настоящие немецкие боевые машины тяжёлого класса. Достоверность этой истории, к слову, подтверждают и советские документы. Подобное поведение вызвало у немцев подозрение, что в СССР ведутся работы по новым средним и тяжелым танкам. Хотя точных данных о таких машинах у немцев не было, из-за подготовки нападения на СССР было решено подстраховаться.

В феврале 1941 года работы по Typ 100 возобновились, правда, его пришлось серьёзно перепроектировать. Новое орудие требовало и новой башни, причем с внушительным для того времени диаметром погона – 1900 мм. Существовали и более амбициозные планы по установке 105-мм пушки с длиной ствола 52 калибра, такой же, как на САУ Pz.Sfl.IVa. Взяв за основу эскизные наброски башни, переданные с Krupp, конструкторское бюро Porsche K.G. к 5 марта подготовило переработанный вариант Typ 100. Корпус танка стал значительно короче (6,3 метра), при этом его пришлось расширить в районе подбашенной коробки, чтобы иметь возможность установить башню с диаметром погона 1900 мм.

Толщина брони лобовой части башни составила 80 мм, а бортов – 60 мм. Что касается корпуса, то его точная толщина неизвестна, но, судя по записям совещания, которое прошло 26 мая 1941 года, его борта уже тогда были толщиной 60 мм. Вероятнее всего, лоб корпуса имел толщину 80 мм, то есть в лобовой проекции танк был защищен от огня противотанковой пушки 5 cm Pak 38. При этом его боевая масса, согласно расчетам, значительно превышала планку не то, что в 30, а даже в 45 тонн. Другими словами, это был тяжелый танк во всех возможных смыслах этого словосочетания.

Для дебютной разработки коллектива Фердинанда Порше характерным было не только очень мощное вооружение. Танк, с 6 марта именовавшийся также как VK 30.01(Р ), принципиально отличался от машин, проектировавшихся под надзором 6-го отдела Департамента вооружений. Для начала, инженеры-конструкторы отказались от концепции торсионной подвески, которую сами же в свое время и создали. Вместо этого была разработана новая торсионная подвеска, рабочие элементы которой были вынесены за пределы корпуса. Получилась своеобразная помесь блокированной и торсионной подвески: как и у B.W., опорные катки здесь блокировались в тележки по два, но в качестве упругого элемента использовался укороченный торсион. Подобная конструкция заметно упрощала конструкцию корпуса – не требовалось делать многочисленные отверстия и крепления под торсионы. Кроме того, при подрыве на мине теперь требовалось всего лишь поменять тележку.

Оптимальным оказался и диаметр катков, составивший 700 мм. Эти катки оказались куда менее подверженными отслоению бандажей на высоких скоростях, чем страдал Z.W.38.

Главной же особенностью VK 30.01(Р ) оказалась моторно-трансмиссионная группа. Для начала, вместо одного бензинового двигателя водяного охлаждения Typ 100 оснащался спаркой бензиновых моторов воздушного охлаждения. Суммарно два 10-литровых мотора Typ 100, выполненных по схеме V-10, выдавали 420 лошадиных сил. Думал Порше и о дизельных моторах. Впрочем, идея использования дизеля в танке в Германии пришла в голову не только ему: дизельные силовые установки проектировались на MAN и Daimler-Benz.

Куда более оригинальной оказалась электротрансмиссия, которую спроектировал Отто Цадник в плотном сотрудничестве с Siemens. Двигатели сгруппировали с генераторами, которые передавали энергию на электродвигатели в носовой части корпуса. Ведущие колеса также находились спереди. От исходной концепции Sonderfahrzeug I остались траки, чья ширина по-прежнему составляла 500 мм.

Промежуточный результат

Подготовка проекта переработанного Typ 100 стала отмашкой для дальнейших действий. Уже 6 марта Управление вооружений инициировало работы по изготовлению трёх корпусов, контракт на их постройку получил концерн Krupp. Там работу планировали завершить через 7 месяцев после получения чертежей. Разработка документации полностью легла на плечи сотрудников Porsche K.G. Это нисколько не испугало инженеров из Штутгарта, поскольку именно создание проектной документации «под ключ» была их основной работой. Финансирование работ по проектированию легло на 6-й отдел Департамента вооружений.

Весьма важным вопросом являлся выбор вооружения, с которым конструкторы ещё не определились. За вооружение, как и за башню, отвечал концерн Krupp. 13 марта в ходе обсуждения вооружения прозвучал еще один индекс, который использовался в отношении танка Порше – Pz.Kpfw.VI (Porsche). По состоянию на 2 апреля в качестве основного вооружения рассматривались три системы – одна калибром 105 мм и две калибром 88 мм, отличавшиеся друг от друга начальной скоростью снаряда. Окончательный выбор в пользу 8.8 cm KwK 36 L/56 был сделан 4 апреля.

В этот же день был подписан контракт с Krupp на изготовление 6 башен с вооружением и прочим оборудованием, каждая башня обходилась в 110 000 рейхсмарок. Также строилась полноразмерная деревянная модель башни стоимостью 5000 рейхсмарок. Наконец, заказывались 3 корпуса стоимостью 75 000 рейхсмарок. К началу мая башня несколько изменилась: уступ на крыше конструкторы убрали, а на виде сверху борта лишились симметричности. Кроме того, изменилась орудийная маска. В таком виде был построен деревянный макет башни.

Krupp оказался далеко не единственной заинтересованной в получении контрактов стороной. Наибольшую выгоду получила фирма Steyr: кроме выпуска двигателей, австрийская компания должна была и собирать VK 30.01(Р ). В качестве производственной площадки выступал завод Nibelungenwerk. Контракт на поставку электрооборудования заполучила Siemens-Schuckertwerke. Наконец, выпуск элементов ходовой части оказался в руках Skodawerke. Появлению Škoda в этом списке удивляться не стоит: после того, как руководить фирмой стал Вильгельм Фосс, чешская компания оказалась под колпаком у СС. А Порше с 1937 года состоял в СС и НСДАП. Принадлежность к партии в нацисткой Германии открывала многие двери.

13 мая в адрес Krupp поступил заказ от Nibelungenwerk. В нем уточнялся объем поставок – 6 башен, 3 корпуса, а также полноразмерный макет корпуса и башни. Макет башни был подготовлен к 20 мая, после чего не без труда его доставили на Nibelungenwerk в Санкт-Фалентин. Позже туда же доставили и макет корпуса. По планам, первую башню предполагалось изготовить в ноябре 1941 года. Поставка корпусов ожидалась с ноября 1941 по январь 1942 года, по одному в месяц. Что же касается двигателей, то первый из них был собран Steyr 7 июля, а 14 числа испытан, второй мотор был готов 30 июля. После испытаний моторы тоже отправили на Nibelungenwerk.

Проблемы у VK 30.01(Р ) начались 26 мая 1941 года. В этот день прошло совещание с участием Гитлера, на котором он потребовал усилить толщину лобовой части корпуса перспективного танка до 100 мм. Также предлагалось усилить вооружение, доведя бронепробие орудия до 100 мм на дистанции 1,5 километра. Постепенно аппетиты росли, что привело в итоге, к появлению переработанного танка, известного под обозначением VK 45.01(Р ). Кстати, именно он впервые получил название Tiger, и случилось это 7 августа 1941 года. В сложившейся ситуации для VK 30.01(Р ) места в производственной программе не осталось. Уже к началу июля 1941 года контракт по производству его «пилотных» образцов был изменён: вместо трех корпусов в июле был построен всего один, причём для его изготовления использовалась неброневая сталь.

Точная дата изготовления единственного опытного образца VK 30.01(Р ) неизвестна. По мнению известных историков немецкого танкостроения Томаса Йентца и Хилари Дойла, произошло это где-то в октябре 1941 года. Отменять постройку не стали, поскольку машина представляла для Porsche K.G. большую ценность. Помимо того, что это был первый танк, полностью спроектированный коллективом Фердинанда Порше, данное шасси представляло собой отличную испытательную платформу. Благодаря её постройке удалось получить массу полезной информации, которая позже сильно пригодилась при проектировании VK 45.01(Р ). Башню, впрочем, ставить на шасси не стали, установив вместо неё массо-габаритный макет.

Испытания VK 30.01(Р ) начались в конце 1941 года и продолжались вплоть до лета 1942 года. Использовался он и для сопровождения испытаний более удачливого VK 45.01(Р ). К весне 1942 года первый танк Porsche K.G. получил новое обозначение Pz.Kpfw. Leopard. Впрочем, это была не более чем формальность: к тому моменту танк уже почти как год перестал представлять интерес для заказчика. А на смену ему пришел более защищенный танк, судьба которого также оказалась очень непростой.


Источники:

  • Материалы BAMA (Bundesarchiv)
  • Материалы NARA
  • Panzerkampfwagen VI P (Sd.Kfz.181): The history of the Porsche Typ 100 and 101 also known as the Leopard and Tiger ₽, Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle, 1997, Darlington Productions, Inc, 1–892848–03–1
  • Panzer Tracts No. 6 — Schwere-Panzerkampfwagen D.W to E-100, Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle, Panzer Tracts, 2001, ISBN 0–9708407–1–3
  • Germany’s Tiger tanks, D.W. to Tiger I: design, production & modifications, Thomas L. Jentz, Hilary L. Doyle, Schiffer Publishing, 2000, ISBN 0–7643–1038–0
  • Der Panzer-Kampfwagen Tiger und seine Abarten, Walter J. Spielberger Motorbuch verlag, 1987, ISBN 3–87943–456–5
  • Professor Porsche’s Wars: The Secret Life of Legendary Engineer Ferdinand Porsche Who Armed Two Belligerents Through Four Decades, Karl Ludvigsen, Pen and Sword, 2015, ISBN 978–1783030194

warspot.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.