Двигатель танка т 34

Константин Фёдорович Челпан (24 мая 1899 — 11 марта 1938) — советский конструктор дизельных двигателей, начальник дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода, руководитель конструкторского коллектива по созданию танкового дизеля В-2, используемого, в частности, в танке Т-34. Главный конструктор по машиностроению (с 1935 г).

Под руководством Челпана был создан алюминиевый танковый дизель В-2, который был установлен в танк Т-34 и в другие машины. За разработку двигателя инженер получил в 1935 году Орден Ленина и звание Главного конструктора.[2].

Арестован 15 декабря 1937 года по делу о «греческом заговоре»[3]. Осуждён Комиссией НКВД СССР и прокурора Союза ССР к расстрелу[4]. 11 марта 1938 года расстрелян в харьковской тюрьме.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Челпан,_Константин_Фёдорович

И протокол: «Челпана Константина Федоровича — расстрелять. Нарком внутренних дел Ежов, прокурор СССР Вышинский». Правда, их подписей в протоколе нет, а есть подпись… младшего лейтенанта госбезопасности по Харьковской области, некоего Янкиловича. Есть и клочок бумаги размером в пятнадцать сантиметров о том, что на основании приказа зам. начальника Харьковского управления НКВД майора Рейхмана приговор приведен в исполнение 11 марта 1938 года комендантом Зеленым, военпрокурором Завьяловым и начальником тюрьмы Кулишовым.


Конструкторы, сотрудники отдела Челпана мужественно отказались на суде от данных под пытками показаний, но это не спасло от расстрела ни Г. И. Аптекмана, ни М. Б. Левитана, ни 3. Б. Гуртового, ни их коллег.
http://www.greekgazeta.ru/archives/nomer03/articles/28.shtml

В том же 1937 г. ХПЗ в числе многих предприятий и организаций захлестнула волна борьбы с «врагами народа». Началось истребление высококвалифицированных кадров руководителей, специалистов, мастеров, рабочих. Прологом этому послужило письмо военпреда П. Соколова наркому К.Е. Ворошилову «о подавляющем большинстве «бывших людей» в руководстве танкового отдела завода». Кампанию тут же поддержало партийное руководство завода, возглавлявшееся А. Епишевым. «Вредителям» был предъявлен полный набор обвинений: К.Ф. Челпан уличался «в срыве правительственного задания по производству дизель-моторов» и «умышленной организации дефектов дизелей», Г.И. Аптекмана арестовали, припомнив случавшиеся в ходе испытаний поломки, послужившие подтверждением его «вредительской» деятельности.


есте со всеми были арестованы главный инженер ХПЗ Ф.И. Лящ, «приводивший станки в негодное состояние», главный металлург А.М. Метанцев и многие другие, «завербованные» директором ХПЗ И.П. Бондаренко, перечень обвинений к которому включал едва ли не все мыслимые и немыслимые злодейства — от «притупления бдительности» до «организации взрыва на заводе»…В том же 1937 г. ХПЗ в числе многих предприятий и организаций захлестнула волна борьбы с «врагами народа». Началось истребление высококвалифицированных кадров руководителей, специалистов, мастеров, рабочих. Прологом этому послужило письмо военпреда П. Соколова наркому К.Е. Ворошилову «о подавляющем большинстве «бывших людей» в руководстве танкового отдела завода». Кампанию тут же поддержало партийное руководство завода, возглавлявшееся А. Епишевым. «Вредителям» был предъявлен полный набор обвинений: К.Ф. Челпан уличался «в срыве правительственного задания по производству дизель-моторов» и «умышленной организации дефектов дизелей», Г.И. Аптекмана арестовали, припомнив случавшиеся в ходе испытаний поломки, послужившие подтверждением его «вредительской» деятельности. Вместе со всеми были арестованы главный инженер ХПЗ Ф.И. Лящ, «приводивший станки в негодное состояние», главный металлург А.М. Метанцев и многие другие, «завербованные» директором ХПЗ И.П. Бондаренко, перечень обвинений к которому включал едва ли не все мыслимые и немыслимые злодейства — от «притупления бдительности» до «организации взрыва на заводе»…
http://www.redtanks.bos.ru/v2_sozd.htm


is2006.livejournal.com

Большинство проходивших обучение в качестве механика-водителя, радиста или даже командира танка Т-34 в мирной жизни так или иначе сталкивались с топливом, по крайней мере с бензином. Они хорошо знали из личного опыта, что бензин летуч, легко воспламеняется и горит ярким пламенем. Вполне очевидные эксперименты с бензином использовали инженеры, руками которых был создан Т-34. «В разгар спора конструктор Николай Кучеренко на заводском дворе использовал не самый научный, зато наглядный пример преимущества нового топлива. Он брал зажженный факел и подносил его к ведру с бензином — ведро мгновенно охватывало пламя. Потом тот же факел опускал в ведро с дизельным топливом — пламя гасло, как в воде…».

Этот эксперимент проецировался на эффект от попадания в танк снаряда, способного поджечь топливо или даже его пары внутри машины. Соответственно члены экипажей Т-34 относились к танкам противника в некоторой степени свысока. «Они же были с бензиновым двигателем. Тоже большой недостаток», — вспоминает стрелок-радист старший сержант Петр Ильич Кириченко. Такое же отношение было к танкам, поставлявшимся по ленд-лизу («Очень многие погибли потому, что в него пуля попала, а там же бензиновый двигатель и броня ерундовая», — вспоминает командир танка, младший лейтенант Юрий Максович Поляновский), и советским танкам и САУ, оснащенным карбюраторным двигателем («Как-то в наш батальон пришли СУ-76.


Они были с бензиновыми двигателями — зажигалка самая настоящая… Они в первых же боях все сгорели…» — вспоминает В. П. Брюхов). Наличие в моторном отделении танка дизельного двигателя вселяло в экипажи уверенность в том, что шансов принять страшную смерть от огня у них куда меньше, чем у противника, танки которого заправлены сотнями литров летучего и легко воспламеняющегося бензина. Соседство с большими объемами горючего (оценивать количество ведер которого танкистам приходилось каждый раз при заправке танка) скрадывалось мыслью, что поджечь его снарядам противотанковых пушек будет труднее, а в случае возгорания у танкистов будет достаточно времени, чтобы выскочить из танка.

Однако в данном случае прямая проекция опытов с ведром на танки была не совсем обоснованной. Более того, статистически танки с дизельными двигателями не имели преимуществ в пожаробезопасности по отношению к машинам с карбюраторными моторами. По статистическим данным октября 1942 года, дизельные Т-34 горели даже немного чаще, чем заправлявшиеся авиационным бензином танки Т-70 (23 % против 19 %).


женеры полигона НИИБТ в Кубинке в 1943 году пришли к выводу, прямо противоположному бытовой оценке возможностей возгорания различных видов топлива. «Применение немцами и на новом танке, выпущенном в 1942 году, карбюраторного двигателя, а не дизеля, может быть объяснено: […] весьма значительным в боевых условиях процентом пожаров танков с дизелями и отсутствием у них в этом отношении значительных преимуществ перед карбюраторными двигателями, особенно при грамотной конструкции последних и наличии надежных автоматических огнетушителей».[3] Поднося факел к ведру с бензином, конструктор Кучеренко поджигал пары летучего топлива.

Благоприятствующих для поджигания факелом паров над слоем солярки в ведре не было. Но этот факт не означал, что дизельное топливо не вспыхнет от куда более мощного средства воспламенения — попадания снаряда. Поэтому размещение топливных баков в боевом отделении танка Т-34 отнюдь не повышало пожаробезопасность «тридцатьчетверки» в сравнении с ровесниками, у которых баки размещались в корме корпуса и подвергались попаданиям намного реже. В. П. Брюхов подтверждает сказанное: «Танк загорается когда? Когда снаряд попадает в бак с горючим. И горит он тогда, когда горючего много. А уже под конец боев горючего нет, и танк почти не горит».

Единственным преимуществом двигателей немецких танков перед двигателем Т-34 танкисты считали меньшую шумность. «Бензиновый двигатель, с одной стороны, огнеопасный, а с другой стороны — тихий. Т-34, он не только ревет, но и клацает гусеницами», — вспоминает командир танка младший лейтенант Арсентий Константинович Родькин.


Силовая установка танка Т-34 изначально не предусматривала установки глушителей на выхлопные патрубки. Они выводились на корму танка без всяких звукопоглощающих устройств, грохоча выхлопом 12-цилиндрового двигателя. Помимо шума мощный двигатель танка поднимал пыль своим лишенным глушителя выхлопом. «Т-34 поднимает страшную пыль, потому что выхлопные трубы направлены вниз», — вспоминает А. К. Родькин.

Конструкторы танка Т-34 дали своему детищу две черты, выделявшие его среди боевых машин союзников и противников. Эти особенности танка прибавляли экипажу уверенности в своем оружии. Люди шли в бой с гордостью за доверенную им технику. Это было гораздо важнее действительного эффекта от наклона брони или реальной пожароопасности танка с дизельным двигателем.
Танки появились как средство защиты расчетов пулеметов и орудий от огня противника. Равновесие между защитой танка и возможностями противотанковой артиллерии довольно шаткое, артиллерия постоянно совершенствуется, и самый новый танк не может себя чувствовать безопасно на поле боя. Еще более шатким делают это равновесие мощные зенитные и корпусные орудия. Поэтому рано или поздно наступает ситуация, когда попавший в танк снаряд пробивает броню и превращает стальную коробку в ад.


А. Драбкин. Я дрался на Т-34

См. также

Отчет об испытании танка Т-34

Перегон танка А-34 из Харькова в Москву

Показ танка Т-34 в Кремле

Т-34 — шедевр мирового танкостроения

КБ-24 менее чем за год спроектировало колёсно-гусеничный танк, которому был присвоен индекс А-20

Вся история танка Т-34 – это одна большая легенда!

Послевоенные битвы танка Т-34

Танк Т-34 в первый год Великой Отечественной войны

Танки Т-34 в Корее

www.oboznik.ru

Т-34 был прогрессивным не только в своей наружной конструкции, но и в конструкции двигателя.

В прошлом году из болота в придонья втащили один такой танк. Он пострадал от попадания снаряда и от пожара.


Его поставили около Панорамы в г. Волгограде. Вот он  - воин, внесший вклад с великую победу!!!

Двигатель танка весь на виду . Как будто специально для обозрения. Разрушенные крышки головки двигателя алюминиевые, как и многие детали двигателя.


1044;вигатель двенадцати цилиндровый v-образный.

Но интересно не это.

В глаза бросается конструкция привода  клапанов.

Расположение распредвалов верхнее. Их по два на ряд цилиндров.


1050;лапанов на каждый цилиндр по четыре. Кулачки распредвалов воздействуют непосредственно на клапана.

Провод распредвалов осуществлялся посредством системы валов/шестерен. Там не было ни цепей не ремней.

 

На сколь же это идея опережала гражданское двигателестроение. А если говорить про СССР, то минимум тридцать лет. И то эта система пришла к нам из зарубежного автостроения. В Москвичах -412, где стоял модификация двигателя BMW, затем ВАЗ -2101, где был верхний распредвал, воздействующий на клапана через коромысла. И только в восьмидесятых появился двигатель системы Порше на автомобилях кулачки распредвала воздействовал  непосредственно на клапана.

Да и за рубежом такие системы стали появляться в 60-ые прошлого столетия.

Многие другие решения расположения агрегатов двигателя так же заслуживают особого рассмотрения. многие из них применяются в современной Ф-1.

Радиаторы в количестве четыре располагаются по бокам. Обдув их осуществляется центробежной крыльчаткой, расположенной на маховике двигателя.

Многое из этого можно применять как передовое в автомобилестроении.

Вопрос — почему это не было внедрено в гражданское автомобилестроение, а тупо копировалась техника американского и европейского производства?

И так было во всем. Когда Советские ученые в 1956 году предложили форму кузова легкового автомобиля как у современной ВАЗовской восьмерке, то на политбюро сказали — не привычно как то, на западе этого нет….

Двигатель танка т 34

Двигатель танка т 34

maxpark.com

Двигатель В-2 это двенадцати цилиндровый V-образный дизельный двигатель водяного охлаждения, мощностью от 385 до 750 лошадиных сил, объемом 38,8 литра. Двигатель имеет по 4 клапана на каждый цилиндр. Два впускных и два выпускных. А так же по два распредвала в каждой головке блока цилиндров.

Двигатель В-2 был разработан на Харьковском паровозостроительном заводе в период с 1931 по 1939 год. Конструкторами К.Ф. Челпаном, Т.П. (расстрелян в 1937 году), Чупахиным и И.Я. Трашутиным.

Специально для тех, кто тут и в других местах, с пеной у рта доказывает, что дизельный двигатель В-2 был скопирован с дизельного двигателя сконструированного английско-французски­м изобретателем Коаталеном, объясняю. Что двигатель В-2 уже в 1935 году устанавливался на самолеты и танки Т-5, то есть уже прошли стендовые и начались ходовые испытания двигателя.

Правда все попытки заканчивались неудачами. Пока на него, в конце 1938 года не начали устанавливать топливную аппаратуру BOSH.

А Луи Коатален впервые показал свой дизельный двигатель только в 1936 году.

Двигатель танка т 34

В СССР такой двигатель Луи Коаталена просто бы не стал работать, так как добываемая в СССР нефть, содержала очень много серы, а оборудования для очистки солярки от серы, тогда, в 1939 году, ещё не придумали.

Да и дизельный двигатель Луи Коаталена не прошел тогда ни статических ни ходовых испытаний. И вовсе не факт, что он стал бы работать, после того, как его установили бы на самолет. И подтверждением моих слов является то, что этот двигатель так никогда и нигде не использовался. Подробнее об этом можно почитать вот в этой брошюре.

Немцы тоже начали разрабатывать дизельный двигатель для своих "Тигров" и "Пантер", еще в 1940 году, но так до конца войны и не успели закончить работы над его созданием.

Американцы начали разрабатывать девяти цилиндровый двигатель для своих танков в 1942 году, а сумели закончить работы только в 1948 году.

А в конце войны, когда стало ясно, что бензиновый двигатель для средних американских танков не подходит, они начали устанавливать на свои танки М4А2 "Шерман", по два спаренных дизельных двигателя от грузовика, мощностью по 200 л/с.

Британцы начали разрабатывать дизельный двигатель для своих тяжелых танков в 1939 году, но до конца войны так и не смогли его построить.

Теперь рассмотрим вопрос, откуда взялись рассказы о том, что на танки Т-34 устанавливались лицензионные двигатели.

Рассуждения о том, что на танки Т-34 ставилась лицензионная копия двигателя автомобиля "Hispano-Suiza", считаю вообще "бредом сивой кобылы". Так как у этой фирмы все автомобили имели бензиновые двигатели.

Единственной моделью, на которой был установлен двигатель работающий на светлой венгерской нефти, была грузовая платформа "Hispano-Suiza J8s", на которой был установлен двигатель объемом 11,5 литра, мощностью 200 л/с. с частотой вращения коленчатого вала 200 оборотов в минуту. У двигателя В-2 было 1700 оборотов в минуту и объем 38,8 литра.

Но повод для разговоров о том, что на Т-34 устанавливали лицензионный двигатель все же был. Сработал "эффект испорченного телефона". Кто то, что то услышал, но не понял о чем там шла речь.

Здесь все дело в том, что выпуск дизельных двигателей В-2 к танку Т-34, был до войны налажен на Харьковском паровозостроительном заводе и на Харьковском моторостроительном заводе №75.

А когда, в сентябре 1941 года, немцы взяли город Харьков, производство дизельных двигателей вообще прекратилось в СССР, так как Барнаульский завод и Челябинский завод за Уралом, еще не наладили их выпуск. Производство Т-34 вообще было под угрозой полного прекращения из-за отсутствия двигателей В-2.

Выпускавшиеся в то время дизельные двигатели на других заводах М-34, М-38 и АН-1, были слишком громоздкими для танка Т-34.

Вот тогда, в конце сентября 1941 года, правительством (Сталиным) было принято решение, что до начала возобновления выпуска дизельного двигателя В-2, будут устанавливать на танки Т-34 авиационные бензиновые двигатели М-17.

Этот авиационный бензиновый двигатель М-17 уже семь лет выпускался Рыбинским и Московским заводами по лицензии и был точной копией морально устаревшего немецкого, авиационного бензинового двигателя BMW VI. Вот его фото.

Отсюда же пошли и рассказы о том, что танки Т-34 горят не хуже, чем немецкие "Пантеры" и "Тигры". И некоторые "диванные ученые", не зная истории производства танка Т-34, основываясь только на своих познаниях в химии и физике, пытаются с пеной у рта доказать в интернете, почему горели танки Т-34 в 1941 и 1942 году.

Но не буду больше отвлекаться и вернусь к дизельному двигателю В-2 к танку Т-34.

В 1959, 1969 и в 1981 годах, двигатель В-2 существенно модифицировался, работы проводились под общим руководством конструктора Челябинского тракторного завода, Бутова Владимира Ивановича.

Из В-2 получился мотор, который с точки зрения его конструкции, лет на 30-ть опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных конкурентов. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизаций и улучшений.

Он оказался достаточно легким, с хорошими показателями удельной массы, экономичности и мощности. Мощность дизельного двигателя В-2 легко варьировалась локальными изменениями рабочих оборотов коленчатого вала и изменениями степени сжатия в цилиндрах.

И напоследок, остается разрушить последний миф. В отечественной литературе об оружии воюющих сторон, во время Второй Мировой войны, часто встречаются фразы о том, что двигатель В-2 был первым в мире танковым дизелем. Это не так.

Двигатель В-2 был уже четвертым среди дизельных двигателей, которые устанавливались на танки перед Второй Мировой Войной.

Первым был 6-цилиндровый австрийский дизельный двигатель жидкостного охлаждения "Заурер" мощностью 110 л/с. устанавливавшийся с 1935 года на польском лёгком танке 7ТР.

Вторым был 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения "Мицубиси АС 120 VD" мощностью 120 л/с. устанавливавшийся с 1936 года на японском лёгком танке "2595 Ха-го".

Третьим был французский легкий танк "FCM-36", на котором, с 1938 года, устанавливался четырехцилиндровый дизельный мотор мощность 91 лошадиная сила.

www.bolshoyvopros.ru

В тени танка Т-34 остался двигатель этой машины, который настолько удачен, что – внимание – выпускается до сих пор. Танковый дизель В-2 начали производить в день начала Второй Мировой – 1 сентября 1939 года. Но изящность его конструкции поражает воображение до сих пор.

Опередил время лет на 50…

Это прозвучит странно, но изначально 12-цилиндровый дизель В-2 разрабатывался для тяжелых бомбардировщиков, хотя в авиации не прижился: инженерам не удалось выжать из него нужное количество «лошадей». Однако авиационное наследие осталось, например, в «чугунную эру» двигателестроения мотор получил алюминиевый блок цилиндров и большое количество легкосплавных деталей. Как результат: очень высокая удельная мощность на единицу массы.

Сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники. Скажем, впрыск топлива у него осуществлялся плунжерными насосами высокого давления, а не модной нынче системой Common Rail. Но у него было четыре клапана на цилиндр, как у большинства нынешних моторов, и верхние распределительные валы, тогда как многие двигатели того времени обходились еще нижними распредвалами, а иногда и парой нижних клапанов на цилиндр. В-2 получил прямой впрыск топлива, что является нормой для современных дизелей, но в 1930-х чаще использовали предкамерное или вихрекамерное смесеобразование. Короче говоря, дизель В-2 опередил свое время этак лет на 50.

Двигатель В-2-34:

Битва концепций

И да, он был дизелем. На самом деле, Т-34 стал далеко не первым танком с дизельным мотором, особенно активно в предвоенные годы дизели использовали японские танкостроители. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально под дизельную силовую установку, что позволило ему максимально «капитализировать» ее достоинства.

А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее – дефицит дизельного топлива.

Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки».

У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность – одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV – порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее.

Источник: http://fishki.net/1536721-genialnyj-d… © Fishki.net
Сергей Трошин
официальный сайт http://dening.ru
Проверь все сам https://www.youtube.com/c/proversam
+1 процент https://www.youtube.com/channel/UCY7s…

www.youtube.com

Описание конструкции танка Т-34-85

ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ.
На танке Т-34-85 устанавливался 12-цилиндровый четырехтактный бескомпрессорный дизель В-2-34. Номинальная мощность двигателя составляла 450 л.с. при 1750 об/мин, эксплуатационная — 400 л.с. при 1700 об/мин, максимальная — 500 л.с. при 1800 об/мин. Масса сухого двигателя с электрогенератором без выхлопных коллекторов 750 кг.
Топливо — дизельное, марки ДТ. Емкость топливных баков 545 л. Снаружи, на бортах корпуса устанавливались два топливных бака по 90 л каждый. Наружные топливные баки к системе питания двигателя не подключались. Подача топлива принудительная, с помощью топливного насоса НК-1.

Танк Т-34-85

Система охлаждения — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией. Радиаторов — два, трубчатых, установленных по обе стороны от двигателя с наклоном в его сторону. Емкость радиаторов 95 л. Для очистки воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя, устанавливались два воздухоочистителя «Мультициклон». Пуск двигателя осуществлялся электростартером или сжатым воздухом (два баллона устанавливались в отделении управления).

Танк Т-34-85

Трансмиссия состояла из многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), коробки передач, бортовых фрикционов, тормозов и бортовых передач. Коробка передач — пятискоростная.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ.
Применительно к одному борту, состояла из пяти сдвоенных обрезиненных опорных катков диаметром 830-мм. Подвеска — индивидуальная, пружинная. Ведущие колеса заднего расположения имели шесть роликов для зацепления с гребнями гусеничных траков. Направляющие колеса — литые, с кривошипным механизмом натяжения гусениц. Гусеницы — стальные, мелкозвенчатые, с гребневым зацеплением, по 72 трака в каждой (36 с гребнем и 36 без гребня). Ширина гусеницы 500-мм, шаг трака 172-мм. Масса одной гусеницы 1150 кг.

Танк Т-34-85

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ.
Выполнено по однопроводной схеме. Напряжение 24 и 12 В. Потребители: электростартер СТ-700, электромотор поворотного механизма башни, электромоторы вентиляторов,контрольные приборы, аппаратура внешнего и внутреннего освещения, электросигнал, умформер радиостанции и лампы ТПУ.

Танк Т-34-85

СРЕДСТВА СВЯЗИ.
На Т-34-85 устанавливались коротковолновая приемопередающая симплексная телефонная радиостанция 9-РС и внутреннее танковое переговорное устройство ТПУ-3-бисФ.

 

Из истории создания (модернизации) среднего танка Т-34-85

Производство танка Т-34 вооруженного 85-мм пушкой, началось осенью 1943 года на заводе № 112 «Красное Сормово». В литой трехместной башне новой формы устанавливалась 85-мм пушка Д-5Т конструкции Ф. Ф. Петрова и спаренный с нею пулемет ДТ. Диаметр башенного погона был увеличен с 1420-мм до 1600-мм. На крыше башни имелась командирская башенка, двустворчатая крышка которой вращалась на шариковой опоре. В крышке закреплялся смотровой перископический прибор МК-4, позволявший вести круговой. Для стрельбы из пушки и спаренного пулемета устанавливался телескопический шарнирный прицел и панорама ПТК-5. Боекомплект состоял из 56 выстрелов и 1953 патронов. Радиостанция размещалась в корпусе, а вывод ее антенны находился на правом борте — так же, как у Т-34-76. Силовая установка, трансмиссия и ходовая часть изменении практически не претерпели.

 

Экипаж

Вес

Длина

Высота

Броня

Двигатель

Скорость

Пушка

Калибр

 

чел.

т

м

м

мм

л.с.

км/ч

 

мм

Т-34 обр. 1941 г.

4

26,8

5,95

2,4

45

520

55

Л-11

76

Т-34 обр. 1943 г.

4

30,9

6,62

2,4

45-52

520

55

Ф-34

76

Т-34-85 обр. 1945 г.

5

32

8,10

2,7

45-90

520

55

ЗИС-53

85

Танк Т-34-85

Все изменения в конструкцию танка Т-34 могли вноситься только с согласия двух инстанции — Управления командующего бронетанковыми и механизированными воисками Красной Армии и Главного конструкторского бюро (ГКБ-34) на заводе № 183 в Нижнем Тагиле.

Компоновка среднего танка Т-34-85.

Танк Т-34-85

1 — пушка ЗИС-С-53; 2 — бронемаска; 3 — телескопический прицел ТШ-16; 4 — подъемный механизм пушки; 5 — прибор наблюдения МК-4 заряжающего; 6 — неподвижное ограждение пушки; 7 — прибор наблюдения МК-4 командира; 8 — стеклоблок; 9 — откидное ограждение (гильзоулавтватепъ); 10 — бронеколпак вентилятора; 11 — стеллажная боеукладка в нише башни; 12 — укрывочный брезент; 13 — хомутиковая укладка на два артвыстрела; 14 — двигатель; 15 — главный фрикцион; 16- воздухоочиститель «Мультициклон»; 17- стартер; 18 — дымовая шашка БДШ; 19 — коробка передач; 20 — бортовая передача; 21 — аккумуляторы; 22 — укладка выстрелов на полу боевого отделения; 23 — сиденье наводчика; 24 — ВКУ; 25 — шахта подвески; 26 — сиденье механика-водителя; 27 — укладка пулеметных магазинов в отделении управления; 28 -рычаг бортового фрикциона; 29 — педаль главного фрикциона; 30 — баллоны со сжатым воздухом; 31 — крышка люка механика-водителя; 32 — пулемет ДТ; 33 — хомутиковая укладка выстрелов в отделении управления.

Свои варианты 85-мм танковой пушки предложили ЦАКБ (Центральное артиллерийское конструкторское бюро), руководимое В. Г. Грабиным, и КБ завода № 92 в Горьком. Первое разработало пушку С-53. В. Г. Грабин предпринял попытку установить пушку С-53 в башню Т-34 образца 1942 года без уширения башенного погона, для чего полностью была переделана лобовая часть башни: цапфы пушки пришлось выдвинуть вперед на 200-мм. Испытания стрельбой на Гороховецком полигоне показали полную несостоятельность этой установки. Кроме того, испытания выявили конструктивные недостатки как в пушке С-53, так и в ЛБ-85. В результате на вооружение и в серийное производство приняли синтезированный вариант — пушку ЗИС-C-53. Ее баллистические характеристики были идентичны пушке Д-5Т. Но последняя уже выпускалась серийно и кроме Т-34 устанавливалась в КВ-85, ИС-1 и в варианте Д-5С в СУ-85.

 

Танк Т-34-85

Постановлением ГКО от 23 января 1944 года танк Т-34-85 с пушкой ЗИС-С-53 был принят на вооружение Красной Армии. В марте первые машины стали сходить с конвейера 183-го завода. На них командирская башенка была сдвинута ближе к корме башни, что избавило наводчика от необходимости сидеть буквально в коленях у командира. Электропривод механизма поворота башни с двумя степенями скоростей заменили электроприводом с командирским управлением, обеспечивающим поворот башни как от наводчика, так и от командира экипажа. Радиостанцию перенесли из корпуса в башню. Смотровые приборы стали устанавливать только нового типа — МК-4. Командирскую панораму ПТК-5 изъяли. Остальные агрегаты и системы остались в основном без изменений.

Башня танка выпуска завода «Красное Сормово».

Танк Т-34-85

  1 — крышка люка заряжающего; 2 — колпаки над вентиляторами; 3 — отверстие для установки прибора наблюдения командира танка; 4 — крышка люка командирской башенки; 5 — командирская башенка; 6 — смотровая щель; 7 — стакан антенного ввода; 8 — поручень; 9 — отверстие для установки прибора наблюдения наводчика; 10 — отверстие для стрельбы из личного оружия; 11 — рым; 12 — амбразура прицела; 13 — козырек; 14 — цапфенный прилив; 15 — амбразура пулемета; 16 — отверстие для установки прибора наблюдения заряжающего.

Ходовая часть танка состояла из пяти обрезиненных опорных катков на борт, ведущего колеса заднего расположения с гребневым зацеплением и направляющего колеса с натяжным механизмом. Опорные катки подвешивались индивидуально на цилиндрических спиральных рессорах. В состав трансмиссии входили: многодисковый главный фрикцион сухого трения, пятискоростная коробка передач, бортовые фрикционы и бортовые передачи.

В 1945 году двустворчатую крышку люка командирской башенки заменили на одностворчатую Один из двух вентиляторов. установленных в кормовой части башни, перенесли в ее центральную часть, что способствовало лучшей вентиляции боевого отделения.

Танк Т-34-85

Выпуск танка Т-34-85 осуществлялся на трех заводах: №183 в Нижнем Тагиле №112 «Красное Сормово» и №174 в Омске. Всего за три квартала 1945 года (то есть до конца Второй Мировой войны) было построено 21048 танков этого типа включая огнеметный вариант Т-034-85. Часть боевых машин оборудовалась катковым минным тралом ПТ-3.

Общий выпуск танков Т-34-85

 

1944

1945

Всего

Т-34-85

10499

12110

22609

Т-34-85 ком.

134

140

274

ОТ-34-85

30

301

331

Всего

10663

12551

23 214

wikiwar.ru

В тени танка Т-34 остался двигатель этой машины, который настолько удачен, что – внимание – выпускается до сих пор. Танковый дизель В-2 начали производить в день начала Второй Мировой – 1 сентября 1939 года. Но изящность его конструкции поражает воображение до сих пор.

Опередил время лет на 50…

Это прозвучит странно, но изначально 12-цилиндровый дизель В-2 разрабатывался для тяжелых бомбардировщиков, хотя в авиации не прижился: инженерам не удалось выжать из него нужное количество «лошадей». Однако авиационное наследие осталось, например, в «чугунную эру» двигателестроения мотор получил алюминиевый блок цилиндров и большое количество легкосплавных деталей. Как результат: очень высокая удельная мощность на единицу массы.

Сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники. Скажем, впрыск топлива у него осуществлялся плунжерными насосами высокого давления, а не модной нынче системой Common Rail. Но у него было четыре клапана на цилиндр, как у большинства нынешних моторов, и верхние распределительные валы, тогда как многие двигатели того времени обходились еще нижними распредвалами, а иногда и парой нижних клапанов на цилиндр. В-2 получил прямой впрыск топлива, что является нормой для современных дизелей, но в 1930-х чаще использовали предкамерное или вихрекамерное смесеобразование. Короче говоря, дизель В-2 опередил свое время этак лет на 50.

Битва концепций

И да, он был дизелем. На самом деле, Т-34 стал далеко не первым танком с дизельным мотором, особенно активно в предвоенные годы дизели использовали японские танкостроители. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально под дизельную силовую установку, что позволило ему максимально «капитализировать» ее достоинства.

А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее – дефицит дизельного топлива.

Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки».

У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность – одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV – порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее.

Дизель создавал меньше помех для радиоэлектроники (нет системы зажигания), а еще мог работать на любом топливе, включая бензины и авиационные керосины. В условиях войны это было немаловажное преимущество: грубо говоря, обнаружив бочку с каким-то жидким углеводородом нужной вязкости, бойцы могли использовать его в качестве топлива, отрегулировав рейку топливного насоса. Работа дизеля на бензине вредна для двигателя, но в критических ситуация возможность стронуть танк с места приоритетнее вопросов ресурса.

Со временем дизельная концепция победила, и сегодня использование тяжелого топлива для танков является нормой.

Секрет долголетия

Дизель В-2 ассоциируется с танком Т-34, хотя уже во время войны его использовали на множестве других боевых единиц, например, другом танке-победителе – тяжелом ИС-2.

Со временем менялись мощность и обозначения мотора. Так, классический двигатель В-2-34 для «тридцатьчетверок» развивал 500 л.с., версия для ИС-2 называлась В-2ИС и выдавала 520 л.с., для танка КВ-2 тот же мотор форсировали до 600 л.с.

Еще во время войны предпринимались попытки увеличения мощности, в том числе за счет наддува, например, опытный образец В-2СН с центробежным нагнетателем развивал 850 л.с.

Но всерьез за форсирование мотора взялись уже после войны. Так, танк Т-72 получил версию В-46 без наддува мощностью 700 л.с., а современные танки Т-90 имеют турбоверсии мотора В-2 мощностью 1000 л.с. (например, двигатели серии В-92).

Еще во время войны мотор В-2 стали использовать на самоходках, тягачах и другой технике, а после активно применяли и в мирных целях. Например, модификацию В-31 получил дизель-электрический трактор ДЭТ-250.

Помимо классической V-образной формы с 12 цилиндрами от семейства В-2 отпочковались линейки моторов с другим количеством и расположением цилиндров, в том числе, для использования на судах. Для БМП были разработаны «плоские» шестицилиндровые версии В-2 с большим углом развала цилиндров.

Конечно, у мотора В-2 и его модификаций было множество «конкурентов», которые пытались вытеснить мотор Т-34 из моторных отсеков более поздних танков. Можно вспомнить один из самых невероятных танковых моторов 5ТДФ для Т-64 и Т-72. Двухтактный пятицилиндровый дизель с десятью поршнями, двумя коленчатыми валами и двойным наддувом поражал воображение навороченностью конструкции, и все-таки эволюционную гонку выиграли потомки мотора В-2.

Почему он оказался настолько живучим? Его создатели «угадали» базовые параметры и компоновку, которые обеспечили эффективность конструкции и большой запас «на вырост». Возможно, именно так и проявляется технический гений: выполнить не только сиюминутные требования, но подумать и о следующих шагах.

Скромные герои

А теперь самое время отдать должное людям, создававшим и развивавшим семейство моторов В-2. Его разработка велась в 1930-х годах на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством Константина Челпана, а на поздних стадиях – Тимофея Чупахина. В создании В-2 принимал участие Иван Трашутин, который позже стал главным двигателистом «Танкограда» – танкового производства Челябинска.

Мотор В-2 начали выпускать в Харькове, затем – в Сталинграде и Свердловске, но основная часть моторов была выпущена Челябинским тракторным заводом, возникшим после эвакуации нескольких танковых производств в тыл. Именно на ЧТЗ была собрана львиная доля двигателей В-2 во время войны, и этот же завод занимался развитием концепции в послевоенное время, в том числе под руководством известного конструктора Валентина Чудакова.
отсюда: http://svpressa.ru/auto/article/121782/

www.yaplakal.com

В тени танка Т-34 остался двигатель этой машины, который настолько удачен, что — внимание — выпускается до сих пор. Танковый дизель В-2 начали производить в день начала Второй Мировой — 1 сентября 1939 года. Но изящность его конструкции поражает воображение до сих пор.

Опередил время лет на 50…

Это прозвучит странно, но изначально 12-цилиндровый дизель В-2 разрабатывался для тяжелых бомбардировщиков, хотя в авиации не прижился: инженерам не удалось выжать из него нужное количество «лошадей». Однако авиационное наследие осталось, например, в «чугунную эру» двигателестроения мотор получил алюминиевый блок цилиндров и большое количество легкосплавных деталей. Как результат: очень высокая удельная мощность на единицу массы.

Сама конструкция была невероятно прогрессивной. Строго говоря, дизель В-2 отличается от современных супердизелей для легковых машин, в основном, отсутствием электроники. Скажем, впрыск топлива у него осуществлялся плунжерными насосами высокого давления, а не модной нынче системой Common Rail. Но у него было четыре клапана на цилиндр, как у большинства нынешних моторов, и верхние распределительные валы, тогда как многие двигатели того времени обходились еще нижними распредвалами, а иногда и парой нижних клапанов на цилиндр. В-2 получил прямой впрыск топлива, что является нормой для современных дизелей, но в 1930-х чаще использовали предкамерное или вихрекамерное смесеобразование. Короче говоря, дизель В-2 опередил свое время этак лет на 50.

Битва концепций

И да, он был дизелем. На самом деле, Т-34 стал далеко не первым танком с дизельным мотором, особенно активно в предвоенные годы дизели использовали японские танкостроители. Но Т-34 считается первым танком, разработанным специально под дизельную силовую установку, что позволило ему максимально «капитализировать» ее достоинства.

А вот немецкие танки очень долго оставались верны многоцилиндровым карбюраторным (бензиновым) моторам, и причин для этого было много, например, нехватка цветных металлов, а позднее — дефицит дизельного топлива.

Советские инженеры сделали ставку на дизель. Кстати, мотор В-2 дебютировал на танке БТ-5 еще до начала Великой Отечественной войны, но основную славу приобрел, конечно, в моторном отсеке «тридцатьчетверки».

У дизеля было несколько достоинств. Меньшая пожароопасность — одно из них, но далеко не единственное. Не менее важна была топливная экономичность, которая влияет на автономность танка, то есть его способность пожирать километры без дозаправки. Скажем, Т-34 мог проехать по шоссе порядка 400 км, немецкий Pz IV — порядка 300 км, причем советский танк был в полтора раза мощнее и почти настолько же быстроходнее.

Дизель создавал меньше помех для радиоэлектроники (нет системы зажигания), а еще мог работать на любом топливе, включая бензины и авиационные керосины. В условиях войны это было немаловажное преимущество: грубо говоря, обнаружив бочку с каким-то жидким углеводородом нужной вязкости, бойцы могли использовать его в качестве топлива, отрегулировав рейку топливного насоса. Работа дизеля на бензине вредна для двигателя, но в критических ситуация возможность стронуть танк с места приоритетнее вопросов ресурса.

Со временем дизельная концепция победила, и сегодня использование тяжелого топлива для танков является нормой.

Секрет долголетия

Дизель В-2 ассоциируется с танком Т-34, хотя уже во время войны его использовали на множестве других боевых единиц, например, другом танке-победителе — тяжелом ИС-2.

Со временем менялись мощность и обозначения мотора. Так, классический двигатель В-2−34 для «тридцатьчетверок» развивал 500 л.с., версия для ИС-2 называлась В-2ИС и выдавала 520 л.с., для танка КВ-2 тот же мотор форсировали до 600 л.с.

Еще во время войны предпринимались попытки увеличения мощности, в том числе за счет наддува, например, опытный образец В-2СН с центробежным нагнетателем развивал 850 л.с.

Но всерьез за форсирование мотора взялись уже после войны. Так, танк Т-72 получил версию В-46 без наддува мощностью 700 л.с., а современные танки Т-90 имеют турбоверсии мотора В-2 мощностью 1000 л.с. (например, двигатели серии В-92).

Еще во время войны мотор В-2 стали использовать на самоходках, тягачах и другой технике, а после активно применяли и в мирных целях. Например, модификацию В-31 получил дизель-электрический трактор ДЭТ-250.

Помимо классической V-образной формы с 12 цилиндрами от семейства В-2 отпочковались линейки моторов с другим количеством и расположением цилиндров, в том числе, для использования на судах. Для БМП были разработаны «плоские» шестицилиндровые версии В-2 с большим углом развала цилиндров.

Конечно, у мотора В-2 и его модификаций было множество «конкурентов», которые пытались вытеснить мотор Т-34 из моторных отсеков более поздних танков. Можно вспомнить один из самых невероятных танковых моторов 5ТДФ для Т-64 и Т-72. Двухтактный пятицилиндровый дизель с десятью поршнями, двумя коленчатыми валами и двойным наддувом поражал воображение навороченностью конструкции, и все-таки эволюционную гонку выиграли потомки мотора В-2.

Почему он оказался настолько живучим? Его создатели «угадали» базовые параметры и компоновку, которые обеспечили эффективность конструкции и большой запас «на вырост». Возможно, именно так и проявляется технический гений: выполнить не только сиюминутные требования, но подумать и о следующих шагах.

Скромные герои

А теперь самое время отдать должное людям, создававшим и развивавшим семейство моторов В-2. Его разработка велась в 1930-х годах на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством Константина Челпана, а на поздних стадиях — Тимофея Чупахина. В создании В-2 принимал участие Иван Трашутин, который позже стал главным двигателистом «Танкограда» — танкового производства Челябинска.

Мотор В-2 начали выпускать в Харькове, затем — в Сталинграде и Свердловске, но основная часть моторов была выпущена Челябинским тракторным заводом, возникшим после эвакуации нескольких танковых производств в тыл. Именно на ЧТЗ была собрана львиная доля двигателей В-2 во время войны, и этот же завод занимался развитием концепции в послевоенное время, в том числе под руководством известного конструктора Валентина Чудакова.

Фото: ZumaTASS

svpressa.ru


Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.